LA SEGURIDAD Y DEFENSA NACIONAL Y LA
GUERRA DE RESISTENCIA.
La naturaleza y significación de los conceptos de seguridad y defensa.
A partir de 1999, en Venezuela se producen cambios en el pensamiento y la política de seguridad, orientados por la nueva Constitución Nacional, el Plan de Desarrollo Económico y Social de la Nación 2001-2007, el nuevo pensamiento militar venezolano, el concepto de guerra de cuarta generación y el conflicto asimétrico. Dentro de estos cambios, se promulga la Ley Orgánica de Seguridad de la Nación en el año 2002, se reforma la Ley Orgánica de la Fuerza Armada Nacional, vigente desde el año 2005 y se introducen modificaciones en las funciones y estructura de la Fuerza Armada Nacional.
En el contexto interno, los cambios más importantes son: una mayor importancia y peso constitucional de la seguridad; el énfasis en las ideas de seguridad, defensa y desarrollo integral; la corresponsabilidad entre Estado y sociedad civil; el voto militar y una nueva línea de mando en operaciones militares y funciones administrativas. El Consejo de Defensa de la Nación (CODENA) expresa que las principales amenazas internas a la seguridad del país son la pobreza y el deterioro económico, la inseguridad personal y la corrupción, los conflictos políticos internos y los problemas ambientales. Entre las amenazas externas se encuentran: la intervención militar por parte de Estados Unidos y/o Colombia, los impactos del conflicto colombiano, el crimen organizado trasnacional, el narcotráfico y el deterioro ambiental.
Según el artículo 323 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, el Consejo de Defensa de la Nación es el máximo organismo de consulta para el asesoramiento y planificación de todos los asuntos relacionados con la “defensa integral” del país y le corresponde “establecer el concepto estratégico de la Nación”.
La política de seguridad del gobierno venezolano, según la Secretaría General Permanente de CODENA, se orienta por 5 objetivos estratégicos:
1. el fortalecimiento (cuantitativo y cualitativo) y la modernización de las FAN, y el desarrollo de un nuevo modelo de defensa a través de la cooperación regional y hemisférica.
2. la política de fronteras, el multilateralismo y la desconcentración territorial de las fachadas Amazónica-Guayanesa, Andina-Llanera y Atlántico-Caribeña.
3. la protección ecológica y el reconocimiento de una cultura multicultural.
4. el desarrollo humano integral, así como el desarrollo integral y un nuevo orden internacional en materia económica.
5. el fortalecimiento de las instituciones públicas
Igualmente, la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela señala en su Art. 322:
La seguridad de la nación es competencia esencial y responsabilidad del Estado, fundamentada en el desarrollo integral de éste y su defensa es responsabilidad de los venezolanos y venezolanas; también de las personas naturales y jurídicas, tanto de derecho público como de derecho privado, que se encuentren en el espacio geográfico nacional.
La Ley Orgánica de Seguridad de la Nación en su Art. 2 define la Seguridad como:
Es la condición, estado o situación que garantiza el goce y ejercicio de los derechos y garantías en los ámbitos económico, social, político, cultural, geográfico, ambiental y militar de los principios y valores constitucionales por la población, las instituciones y cada una de las personas que conforman el Estado y la sociedad, con proyección generacional, dentro de un sistema democrático, participativo y protagónico, libre de amenazas a su sobrevivencia, su soberanía y a la integridad de su territorio y demás espacios geográficos
Defensa Integral
Es el conjunto de sistemas, métodos, medidas y acciones de defensa cualquiera que sean su naturaleza e intensidad, que en forma activa formule, coordine y ejecute el Estado con la participación de las instituciones públicas y privadas, y las personas naturales y jurídicas, nacionales o extranjeras, con el objeto de salvaguardar la independencia, la libertad, la democracia, la soberanía, la integridad territorial y el desarrollo integral de la nación. ( Art.3 LOSN)
El Desarrollo Integral
El desarrollo integral, consiste en la ejecución de planes, programas, proyectos y procesos continuos de actividades y labores que acordes con la política general del Estado, y en concordancia con el ordenamiento jurídico vigente, se realicen con la finalidad de satisfacer las necesidades individuales y colectivas de la población, en los ámbitos económico, social, político, cultural, geográfico, ambiental y militar. ( Art.5 LOSN)
En la actualidad debemos entender la Seguridad como un proyecto estratégico que tiene como consecuencia la lucha por los derechos humanos, la democracia, la participación y el gobierno del pueblo. La seguridad es una idea controvertida; que no se descubre, se construye. La concepción de Seguridad que se expresa en la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela plantea diversos escenarios para conseguirla; una Defensa Integral que es compartida de manera corresponsable entre el Estado y la Sociedad Civil y que se manifiesta en los ámbitos Político, Económico, Ambiental, Geográfico, Social, Cultural y Militar.
Parafraseando a Zambrano (2006), establece que la Seguridad y la Defensa de la Nación se fundamentan en la corresponsabilidad entre el Estado y la sociedad civil, ahora bien; ¿cómo se operacionaliza esta corresponsabilidad entre el Estado y la sociedad civil? ¿Cuáles serían las estrategias o los mecanismos para su ejecución? La Autora anteriormente descrita plantea que en primer lugar, la Defensa Integral de la Nación es un sistema integral conformado por tres niveles; el nacional, el estadal y el municipal, dichos niveles a su vez integrados por diferentes subsistemas. De allí que al pensar en la corresponsabilidad y en las redes sociales para la Defensa se refiere principalmente al nivel municipal y comunal, fundamentalmente porque es ahí donde se expresa lo local y lo comunitario a través de las redes de apoyo a las misiones.
Fuente: Zambrano, Luisa (2006)
(1) Los nuevos escenarios de la defensa militar:
Seguridad y defensa integral
Para Zambrano (ob.cit) la Seguridad y Defensa Integral por parte de las redes de apoyo a las Misiones es lo que se denominará Defensa Popular Integral, la cual:
Expresa la relación directa entre lo civil y militar para asumir la defensa integral de la nación — en todo momento especialmente cuando la soberanía de nuestra nación se vea amenazada por algún país extranjero y cuando se produzcan catástrofes o calamidades públicas, estados de emergencias económicas y conmociones internas o externas— a través de las redes y organizaciones sociales y comunitarias (misiones, UBEs, contralorías sociales, cooperativas, organizaciones indígenas, políticas, artísticas, laborales, etc.) que encarnen de manera eficiente, eficaz y efectiva el principio de corresponsabilidad.
Es decir, que el concepto de Seguridad y Defensa Integral de la Nación será el componente integrador de todas las misiones sociales propuestas por el gobierno nacional, dado que estas Misiones nacen bajo la idea de luchar y defendernos de nuestra principal amenaza, la pobreza y la exclusión social, por tanto, cuando se conforman redes de apoyo a las misiones éstas deben estar claras de su corresponsabilidad en materia de Defensa Integral de la Nación, ya no sólo para asegurar el funcionamiento del módulo de salud, la alimentación, la educación, etc., sino la integridad total y la soberanía de nuestra nación. Los integrantes de las misiones y las redes que los conforman deben estar conscientes que cuando salen, por ejemplo: de la misión Vuelvan Caras reunidos en cooperativas de pescadores, no sólo deben asegurar la alimentación de la población, sino que al mismo tiempo tienen la responsabilidad de coadyuvar en la vigilancia y cuidado de los espacios marítimos de la nación; tienen que conocer y manejar los conceptos de Seguridad y Defensa de la Nación y actuar en momentos en que detecten situaciones irregulares que puedan afectar estos preceptos.
Zambrano (2006), manifiesta que el pueblo, las comunidades, los vecinos, los estudiantes, los soldados, los campesinos, las amas de casa, los indígenas, etc., formados, informados, organizados y comunicados en redes por toda Venezuela …constituyéndose en un referente de nueva ciudadanía y de poder del soberano, que redefine los límites de la comunidad política en la que se había organizado con anterioridad, (partidos políticos, sindicatos, gremios, etc.) y que hoy como signo de una sociedad civil global/local latinoamericana ya no son tan "identificables", "acordables", "manipulables", "definibles", "intrumentables" por los "órganos del imperio" sino que son las Redes Sociales para la Defensa Popular que supone la refundación del país en pro de la construcción del nuevo socialismo del siglo XXI.
Para comenzar a ordenar las fuerzas e integrar los conceptos de seguridad integral, en el proyecto de Lofan que se aprobó que sería la expresión jurídica del nuevo pensamiento militar, se estipula la creación por decreto presidencial de “zonas de defensa integral”, para “garantizar la seguridad de la nación” y de nuevas “zonas militares”.
La resistencia Popular
Al igual que la reserva, la Guardia Territorial formaría parte de la estrategia elaborada para superar el escollo asimétrico planteado en el actual panorama internacional. Müller Rojas (ob.cit) defiende esta estructura como fundamental, pues organizaría la resistencia popular: “La voluntad de los venezolanos contra la invasión extranjera”. Así lo define la nueva LOFAN: “Los ciudadanos (as) que voluntariamente se organicen para cumplir funciones de resistencia lo harán ante cualquier invasión interna o de fuerza extranjera, estos grupos deben ser debidamente registrados por la Comandancia General de la Reserva Militar y Movilización Nacional quedando bajo su mando y conducción”.
De acuerdo con Heinch Dieterich (2004), la doctrina militar de la revolución bolivariana, contenida en los 10 objetivos estratégicos de la “nueva etapa de la revolución”, establece el incremento del componente militar frente a una guerra asimétrica; la fusión entre pueblo y ejército a través de una alianza estratégica cívico-militar; la defensa integral de la nación, mediante la expansión de las reservas militares, la instalación de los consejos regionales y locales de seguridad y la activación de los componentes militares ante cualquier intervención foránea y dificultades internas y externas. Estas estrategias forman parte de una fase antiimperialista.
El Mismo General Muller enfatizó que “frente a una estrategia directa como la que está empleando el imperio, contraponemos una indirecta, dentro del esquema de la guerra prolongada. Sustentado básicamente en la resistencia popular pero sin eliminar el uso de acciones convencionales”
Guerra Asimétrica
Algunas consideraciones y génesis.
El término ha provocado perplejidad y confusión. Hay quienes cuestionan su uso en los documentos oficiales de la Presidencia y la Fuerza Armada Nacional, dada su procedencia de los manuales donde se expone la teoría militar imperialista de dominación colonial. Tienen toda la razón quienes así piensan. De guerra asimétrica, de cuarta generación, conflicto de baja intensidad (en el lenguaje reganiano), conflicto moral, ataque idiosincrásico y guerra irregular, es que versa la más extendida reflexión actual en la metrópoli sobre asuntos militares, a propósito de la crisis universal de legitimidad del Estado imperialista (particularmente de sus sistemas electorales y de representación), que significa que muchos países evolucionarán hacia guerras no convencionales en su propio territorio.
Los Estados Unidos, con su cada vez más cerrado y autoritario sistema político (donde no importa cual de los dos partidos políticos gane la elección, porque nada cambia en realidad), será el escenario principal de guerras asimétricas, tal como ocurre con la actual guerra de Irak, el Plan Patriota en la vecina nación o la crónica agresión contra Cuba Socialista, eventos que cada vez son un asunto más interno de la política yanqui, que sirven, además, de paradigma al resto de los pueblos para combatir con eficacia una hiperpotencia arrogante y arbitraria, en el contexto de la promocionada globalización, pese a su inmenso arsenal bélico, tecnológico y nuclear.
Importa señalar que el uso del concepto “guerra asimétrica” en los documentos públicos del gobierno bolivariano, se refiere esencialmente a la manera de contrarrestarla con la “guerra de todo el pueblo” y demás formas de la guerra popular prolongada, que desde la perspectiva de la ciencia de la guerra popular tiene sus propios principios, leyes, formas de organización y gestión.
Guerra asimétrica es la que prepara el imperialismo norteamericano contra nuestra nación, para recuperar el terreno perdido en su dominación neocolonial y retornar al poder la vieja oligarquía corrupta y decadente. Parte del apresto popular para asumir una guerra asimétrica imperialista contra nuestra nación es conocerla, por lo menos, en su formulación conceptual. Por supuesto resulta obligado entender los principios y leyes de la guerra de todo el pueblo o de la guerra popular.
Tomando como ejemplo bíblico, el caso de asimetría más notable fue el encuentro entre David y Goliat. Otros casos paradigmáticos son la derrota de Varo y sus legiones a manos de tribus germánicas en el bosque de Teutoburgo el año 9 D.C; también el aniquilamiento de ejércitos británicos en Afganistán el año 1842 y en Isandwana a manos de los Zulúes en 1879; o del séptimo de caballería a manos de los Sioux, Oglalas y Cheyenes en Little Big Horn el año de 1876. Más recientemente, la masiva actuación de los guerrilleros soviéticos contra las tropas nazis durante la segunda guerra mundial, que contribuyó notablemente al éxito de las tropas regulares; y la derrota de los Estados Unidos en Vietnam.
Varios textos y tesis son objeto de estudio en las academias militares yanquis al evaluar la guerra irregular para reforzar toda su estrategia bélica y de confrontación a la movilización revolucionaria que se propaga por todo el planeta mediante imprenta y acceso a la web.
Las elaboraciones teóricas del general Vo Nguyen Giap, conductor de la guerra popular vietnamita y del Presidente Mao, líder de la revolución socialista en China, son igualmente objeto de estudio.
El General Giap trazó una estrategia de guerra de guerrillas, la cual sustentó en primer lugar, en la diferencia de armamento, equipo, entrenamiento y organización con el adversario: “Esquivando al enemigo cuando es más fuerte y atacándolo cuando es mas débil, dispersándose unas veces, reagrupándose otras, desgastando el enemigo en ocasiones, exterminándolo en otras, intranquilizando su espíritu y agotando sus fuerzas. Los triunfos sumados de muchas batallas pequeñas desgastan progresivamente los efectivos humanos del enemigo, al tiempo que incrementamos poco a poco nuestras fuerzas. Nuestros pocos efectivos humanos no deben agotarse tratando de conservar u ocupar territorio”.
En la perspectiva de este planteamiento se observa que la formación de un frente de batalla se desdibuja y no entra en la planificación de este tipo de conflicto. Que la desmoralización de la fuerza oponente, mediante la extensión de las acciones, debilita las operaciones defensivas regulares en su esencia; lo que dificulta aun más es el no contar con un objetivo que atacar, sea éste de oportunidad, alterno secundario, primario o estratégico por parte de las tropas mercenarias.
Los Escritos Militares del presidente Mao, son igualmente, objeto de estudio en el esquema de la guerra asimétrica. Su percepción de la irregularidad de las acciones militares le lleva a plantear que “Pegar y correr, pelear y dejar de pelear al día siguiente, desaparecer ante el avance definitivo del enemigo y cerrar sobre el enemigo a medida que pasa”, es el comportamiento adecuado.
En el planteamiento del Presidente Mao, son similares las tácticas contra un enemigo nacional o extranjero, no importando la organización del oponente o duración del conflicto. Todo confluye en la capacidad de disminuir al adversario y su voluntad de lucha, mediante los siguientes puntos básicos: “Avanza el enemigo, nos retiramos; acampa el enemigo, lo hostigamos; se fatiga el enemigo, lo atacamos; se retira, lo perseguimos. Estas tácticas se asemejan en todo a la forma en que se maneja una red; debemos estar listos para lanzarla o recogerla. La tiramos abierta para ganar a las masas y la recogemos para luchar contra el enemigo.
A partir del examen de estos planteamientos y de las distintas experiencias, los estrategas y planificadores militares del imperialismo han hecho sus formulaciones teóricas sobre este tipo de conflicto para adecuar sus aparatos militares.
Aproximaciones al concepto de Guerra Asimétrica
El nuevo pensamiento militar venezolano gira pues, en torno a la noción de guerra asimétrica, que Müller (2005) define como “una relación desigual de fines, medios y modos de acción entre los adversarios”.
Para el General Müller el nuevo pensamiento militar está basado en una sola amenaza: la intención de Estados Unidos de “declarar, a cualquier país del mundo enemigo y atacarlo”. Hasta el momento, la Fuerza Armada había manejado otras situaciones posibles de conflicto que incluían a Cuba, Colombia y Guyana. La amenaza actual, según Alberto Müller Rojas, se traduce en varias hipótesis de conflicto: La acción directa de tropas estadounidenses sobre el territorio venezolano.
Rangel (2006), en su discurso de toma de posesión del Ministerio del Poder Popular para la Defensa la define como “La guerra asimétrica, la guerra de resistencia, la guerra larga o la guerra de todo el pueblo, también pudiera llamarse la guerra de la gran prueba y fortaleza de ánimo, de valores y principios, o también la gran guerra de la identidad nacional como respuesta necesaria a las agresiones imperialistas en defensa de nuestra patria…”
La llamada guerra asimétrica o "sin restricciones", según los teóricos chinos Qiao Lyang y Wang Xiangsui, presupone la utilización de cualquier clase de lucha ante una potencia abrumadoramente superior en fuerza, tecnología o influencia diplomática, combinando acciones políticas y militares e implicando a la población civil.
La “guerra asimétrica”, su percepción y lectura en los niveles de liderazgo del proceso revolucionario, ha sido colocada como punto central dentro de la Nueva Doctrina Militar Bolivariana para la defensa integral de la Nación. Es lo que explica la necesidad de su profunda revisión y su examen dialéctico en el plano teórico, así como las implicaciones de su eventual aplicación por las fuerzas armadas imperialista en su estrategia de agresión contra nuestra República.
La preparación de nuestro pueblo debe hacerse para enfrentar un conflicto asimétrico, una guerra de cuarta generación con métodos idiosincrásicos, un conflicto moral, contrainsurgente o irregular, diseñado y ejecutado por los aparatos militares del imperialismo.
El coronel Vila destaca las virtudes de una estrategia de defensa nacional que involucre a todo el pueblo: "Si la resistencia armada y la resistencia civil se organizan y complementan adecuadamente, es posible empantanar a cualquier agresor por más poderoso que éste sea". La conclusión del artículo es por demás esclarecedora sobre las virtudes que Vila le confiere a la resistencia nacional y la guerra de todo el pueblo para enfrentar una agresión. La historia contemporánea demuestra una y otra vez que por más alta tecnología que se posea no es posible ganar una guerra cuando se enfrentan enemigos decididos y perseverantes que voluntariamente bajan el umbral tecnológico y de intensidad del conflicto armado.
El Estado y el gobierno bolivariano, con el liderazgo del Presidente Chávez, avanzan en la implementación de la Nueva Estrategia para la Defensa Integral de la Nación que incluye, no sobra decirlo nuevamente en el marco de este trabajo, varios elementos entre los cuales se destacan:
a) LA CONFORMACION DE LA NUEVA ESTRATEGIA MILITAR NACIONAL, cuyas herramientas principales son: el nuevo Pensamiento Militar Venezolano; el incremento de la preparación y eficacia de la Fuerza Armada Nacional; la consolidación de la unidad de la Fuerza Armada Nacional; el fomento de los estudios y la investigación sobre estrategia nacional e internacional; el desarrollo de la reserva militar; la reestructuración de la organización militar, de acuerdo con la Constitución Bolivariana; el desarrollo de la industria militar y naval; el fortalecimiento de la coordinación con fuerzas militares amigas; la dotación de la Fuerza Armada Nacional con los medios necesarios para el cumplimiento satisfactorio de sus funciones; el impulso a los centros de enseñanza e investigación sobre estudios estratégicos; la aprobación de la Ley Orgánica de la Fuerza Armada Nacional; la modificación de la Ley de Conscripción y Alistamiento Militar; la Participación en ejercicios y operaciones combinadas con fuerzas militares extranjeras; las campañas sobre el nuevo concepto de seguridad de la nación; la ampliación del trabajo de la FAN con las misiones sociales; la incorporación de la reserva en el trabajo social de las alcaldías, gobernaciones y demás organismos del estado; la educación de la población en los principios militares de disciplina, amor a la patria, y obediencia; la profundización de la educación premilitar en los diferentes niveles de la educación; la educación, conciencia y sensibilización en la unidad cívico-militar para la defensa de la nación; la lucha contra la pobreza, a través del componente cívico-militar; el fortalecimiento de la unidad cívico-militar, para acciones de seguridad ciudadana; el desmonte de elementos paramilitares y para-policiales, en los organismos de seguridad del estado; la promoción e impulso de la integración militar latinoamericana, para la defensa y el desarrollo de nuestros pueblos; la integración de la FAN al desarrollo local y regional; y el fortalecimiento de las acciones defensivas en la zona fronteriza con Colombia por el desbordamiento de la violencia, causado por la implementación del Plan Colombia.
b) LA ORGANIZACIÓN EFECTIVA DE LA RESERVA MILITAR BOLIVARIANA que, según el General de División Rangel Briceño, Comandante General de este componente de la Fuerza Armada Nacional en el 2005, involucró hasta cinco millones de reservistas, entre los 18 y 50 años, con una primera línea que va entre los 18 y 30 años, una segunda reserva entre 30 y 40 años y una reserva territorial que va entre 40 y 50 años. Reserva en la que se capacitarán y formarán a todos los ciudadanos por grupos en cinco meses, de los cuales cuatro y medio son para instrucción en aula y terreno y dos semanas para el período de campo donde pondrán en ejecución el aprendizaje de los períodos básico individual, el de especialización militar y el de unidad.
c) LA FRECUENTE REALIZACIÓN DE MANIOBRAS CON TÁCTICAS DE “GUERRA ASIMÉTRICA” por parte de la Armada venezolana, en la que participan personas en acción y un despliegue de naves y unidades aéreas. Del 2 al 5 de junio del 2005 las poblaciones de Caimancito y Guayacán, en el Estado Sucre, hicieron parte del ejercicio militar de la operación Armada Soberana I-2005, que incluyó tácticas de guerra asimétrica. El comandante de la Zona Naval de Oriente (Nueva Esparta, Anzoátegui, Monagas y Sucre), Almirante Douglas Clemente, explicó que el objetivo de la maniobra era realizar ejercicios en el mar, adiestramientos de todas las tripulaciones de los buques, unidades de guardacostas y aeronaves en conjunto con la reserva militar y el personal civil.
Cada Componente ha revisado y adaptado por separado sus planes de campaña, inclusive han conducido ejercicios militares en diferentes sitios del país. Por ejemplo, el Ejército realizó un gran ejercicio en El Pao, Estado Cojedes, la Armada los condujo en Carúpano, Sucre, la Guardia Nacional en varios estados, denominando sus ejercicios, “Unidad Cívico-Militar y el Poder Popular”. Ahora la tarea central es amalgamar todas esas acciones bajo un solo comando y articuladas a una hipótesis de guerra X. Los juegos de guerra no son juegos. Y entendiéndolos así, estos primeros juegos de guerra asimétrica, seguramente serán muy aleccionadores para nuestra FAN, y así entender mejor el nuevo estado de cosas, como reaccionar en conjunto ante ellos, y prepararnos operacionalmente para disuadir a propios y extraños, so pena de graves consecuencias.
“Se trata ahora de la incorporación masiva del pueblo venezolano a la defensa integral del territorio, en todas partes. Para ello, cada ciudadano debe considerarse un soldado; cada ciudadana debe considerarse una soldada ¿dónde están las soldadas? ¿Dónde están los soldados?”, preguntó a la multitud, que respondió: ¡Aquí! ¡Aquí! Y continuó: “Todos debemos incorporarnos en esta nueva etapa, a este concepto de defensa integral y popular de la nación, conjuntamente con nuestra Fuerza Armada y apoyados por nuestra Fuerza Armada”.
Hugo Chávez Frías, 16 de mayo de 2004, en el acto de concentración popular
jueves, 31 de diciembre de 2009
Escenario automotor para el año 2020
ELABORACIÓN DE ESCENARIO DE LA VIALIDAD Y TRÁNSITO AUTOMOTOR EN CARACAS PARA EL AÑO 2020.
1. SITUACIÓN DEL ESCENARIO ACTUAL
Tránsito en cifras según reporte del MINFRA. (2008)
• 11 mil unidades recorren la capital de las 514 rutas que cubren las 245 organizaciones registradas.
• 15 Km./h es la velocidad promedio en las horas "pico" en Caracas, en otras ciudades la cola "rueda" más rápido y por eso la velocidad es de 23.4 Kph en Córdoba (Argentina) o 28 kph en Bogotá (Colombia).
• 10 kilómetros se calcula se consumen 3 horas o más tarda una persona para ir en carro del este al centro de la ciudad.
• 1 millón de vehículos ruedan en la capital de 6 a 9 de la mañana y de 5 a 7 de la noche son los períodos críticos del "embotellamiento"
• 12% de las áreas públicas está destinado a la vialidad, es decir, menos del doble de lo que debería existir
• La explosión en la venta nacional de vehículos en el 2007 -según estimaciones de la Cámara Venezolana Automotriz, ese año se comercializaron alrededor de 400 mil unidades nuevas versus 320 mil del año 2006- es una de las principales causas del empeoramiento de la situación del tránsito, pero además se añade el congelamiento por 10 años del precio interno de los combustibles, lo cual alienta el uso de vehículos.
En cuanto a la relación entre cantidad de kilómetros de vialidad y cantidad de vehículos, en 1990 había 89.26 vehículos por kilómetro de vialidad y para el 2004 había un estimado de 180.79 vehículos por kilómetro de vialidad; esto implica un considerable aumento de la saturación vial, con mayores demoras de viaje. Para recuperar el nivel que existía en 1990 se necesitaría la construcción de 2,569.58 kilómetros de vialidad en los alrededores de la ciudad capital. Adicionalmente al rezago existente en materia de vialidad, la industria automotriz anuncia para el año 2009 un aumento del 10 por ciento en sus ventas, (perfilando el año para implantar el record de un medio millón de unidades vendidas a nivel nacional), lo que aunado a otros factores, como la apertura del mercado extranjero, fortalece al alza las expectativas de crecimiento del parque vehicular.
Además de que el parque vehicular ha crecido mucho más rápido que la vialidad, destaca el crecimiento del número de automóviles. En 1990 había un auto por cada 9.73 habitantes; para el año 1996 ya había un auto por cada 8.8 habitantes y en 2003 esta relación llego a un auto por cada 5.7 habitantes. Esta misma tendencia tan acusada a favor del auto se observa en ciudades como Guadalajara, Bogotá y Sao Paulo. Existe un desfase apreciable entre el ritmo al que aumenta la cantidad de automóviles y el crecimiento de los principales componentes del sector. El crecimiento acumulado del parque vehicular en el período 1990-2003 ha sido del 210.74% mientras que la población sólo ha crecido en 18.19 por ciento. Esto significa que el parque vehicular ha crecido 11.15 veces más rápido que la población.
Los índices de la velocidad de circulación.- La reducción de la velocidad de circulación tiene que ver con una menor fluidez del tráfico en una red vial que ha crecido muy lentamente en los últimos años. La vialidad ha crecido a un ritmo menor que el parque vehicular. Mientras que la vialidad creció en un 12.92% por ciento entre 1990 y 2003, el parque vehicular creció un 207.35 % en el mismo lapso. Estos factores más el crecimiento en las unidades del transporte público han provocado una disminución en la velocidad de circulación.
La actividad económica y el patrón de viajes.- El actual Distrito Capital ha sido por más de un siglo espacio de desarrollo industrial y comercial. Sin embargo, desde hace unos años experimenta un proceso de transformación hacia una economía de servicios e industrias de avanzada. La actividad industrial tradicional sigue siendo importante pero ahora ya no es la principal fuente de empleos. Este proceso de transformación afecta el desempeño del sistema de transporte ya que la cantidad y el patrón de los desplazamientos y sus horarios, los motivos de viajes y el tipo de unidades requeridas varían según las actividades socio-económicas prevalecientes. En un contexto industrial, los viajes son principalmente por motivo de trabajo; se requiere de vialidades adecuadas para el transporte de carga, el cual lleva materia prima a las industrias y transporta después los productos terminados. La hora de máxima demanda está definida por los horarios de cambio de turno y es común el desarrollo de modalidades de transporte como el especializado de personal.
Las zonas habitacionales normalmente generan un número mayor de viajes en relación con los que atraen como destino. En estas zonas la vialidad es utilizada principalmente por automóviles particulares o transporte público, lo que obliga a dotarlas de vialidades con una sección básica.
Las horas de máxima demanda afectan sólo a las vialidades principales y colectoras, aumentando el efecto de saturación conforme se va de la periferia hacia el centro. La transformación hacia una economía de servicios, aunado a la expansión de la vocación industrial y comercial del Caracas, está modificando el mapa económico de la urbe y alterando al patrón del transporte en todas sus modalidades.
La vialidad.
El crecimiento de Caracas (área metropolitana) se ha dado en base a un esquema extensivo, de ampliación continua de la mancha urbana, con muy escaso desarrollo vertical (en años recientes se presenta la excepción de los edificios de oficinas y negocios en zonas claramente focalizadas). La elaboración de planes de desarrollo urbano es ya una práctica convencional; sin embargo los planes has servido más para responder a las obligaciones que impone el marco jurídico que para definir estrategias y programas de carácter permanente. También se ha señalado que los planes han sido bien diseñados pero que lo que ha faltado son los recursos económicos para llevarlos a efecto.
Las soluciones viales, como es el caso también del transporte urbano, han ido por detrás de las realidades que impone el desordenado y descontrolado crecimiento urbano. Las “mejores” vialidades son aquellas que se han construido aprovechando los márgenes de ríos o arroyos o bien los derechos de vía de la infraestructura asociada a las líneas de conducción de electricidad y las vías del ferrocarril (no resulta extraño que las lluvias torrenciales provoquen serios problemas en la vialidad). En el desarrollo del casco central de la ciudad desde los tiempos coloniales se ha ajustado a la disponibilidad de tierra prácticamente gratuita, sin responder necesariamente a las directrices de una estrategia de desarrollo urbano. El diseño de las soluciones viales no siempre se correspondió con las normas internacionales y de seguridad. Son innumerables los accesos y salidas de las vialidades principales que se realizan hacia y desde el la vía lenta. Los pasos a desnivel no ofrecen una solución de continuidad en la vialidad; no es inusual encontrar un semáforo a “la salida” de un paso a desnivel. Los itinerarios de rutas de transporte urbano incluyen tramos en vialidades principales sin ninguna facilidad para el ascenso y descenso de pasajeros; en algunos casos los camiones tienen que transitar por avenida muy estrechas.
Una manera efectiva de hacer más eficiente el transporte público frente al carro particular que utiliza el caraqueño “proteger” al transporte público de la congestión vial. Esto se logra otorgando derechos exclusivos a los camiones para circular por determinados carriles Este tipo de soluciones no se han venido implementando. En algunas avenidas se han delineado carriles que indican preferencia y en ciertas calles.
Los límites a la velocidad son prácticamente inexistentes en las vialidades principales; en los espacios que deja el congestionamiento los vehículos (de todo tipo) alcanzan altas velocidades, sin embargo, cuando dichas vías están congestionadas la velocidad se disminuye al grado del paro total. También, con cuenta al congestionamiento, el rebasar por la derecha se ha vuelto una práctica común. El “estilo de manejo” se ha alejado de la cortesía y de los reglamentos de tránsito, volcándose a una voraz carrera por ganar aunque sea pocos segundos para sobrepasar las colas, ocasionando caos vehicular en los embudos, y embotellamiento en las estrechas calles de la capital. El uso del teléfono celular al conducir es generalizado, cuando en otros países está estrictamente prohibido. Si bien se ha puesto atención a los riesgos de conducir ebrio, no es inusual el consumo de bebidas abordo de carros particulares.
Uno de los medios alternativos de movilidad que se incluye en todo plan sobre el transporte es el peatonal. En el caso del Caracas, se han tomado acciones para recuperar los espacios, ya que el tránsito peatonal debe ser incentivado para ir sistemáticamente desalentado el uso de vehículos. Las aceras, que constituyen el espacio vial reservado para los peatones, son cada vez más reducidas y ocupadas con múltiples diferentes fines; desde la entrada de estacionamientos, la instalación de puestos, la colocación de señalamientos y publicidad, postes para diferentes usos, todos ellos con dimensiones y ubicación que acaban orillando al peatón a abandonar la acera. Los pasos peatonales elevados construidos en el pasado, son una barrera infranqueable para personas con capacidades diferentes y personas de edad avanzada (el uso de los puentes peatonales como vallas publicitarias contribuye a la contaminación visual y ala distracción de los conductores). Sólo en áreas seleccionadas existen aceras modificadas para facilitar el tránsito de sillas de ruedas. En general, no se observa que hubo la exigencia de normas a quienes en el pasado construyeron. Las aceras como tales han tendido a desaparecer, en lo que algunos califican como una pérdida progresiva La bicicleta, como medio alternativo de transporte, no es utilizada por no contar con carriles disponibles para ello, con elevados riesgos para los ciclistas por tener que circular por el atroz tránsito vehicular. De allí que el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo no ha sido implementado en la Capital.
La circulación de motos está sujeta al mismo tipo de riesgos que el de las bicicletas, ya que no se les reconoce, en la práctica, derecho pleno al uso y ocupación de espacio vial, por ende, la situación anárquica en el uso de los canales de circulación que a ellos mejor les valga. Como vehículo para la mensajería y el reparto, se aprovecha la versatilidad de este vehículo en cuanto a su movilidad. Esta misma versatilidad ha provocado que los conductores de motos acostumbren circular sobre las líneas divisorias de calles, por las aceras, provocando situaciones de riesgo para los peatones, los automovilistas y los propios conductores de moto. Si bien poco a poco se va creando conciencia en los motociclistas de la necesidad de utilizar casco, calzado y vestuario adecuado para el manejo de una motocicleta, las faltas a los reglamentos por la forma de conducir son cotidianas. En los hechos, ciclistas y motociclistas no ocupan con propiedad su espacio como vehículos en los carriles de circulación ni se conducen como cualquier otro vehículo respecto aguardar distancia y no sobrepasar por el mismo carril o sobre las líneas divisorias de carriles.
El proceso para modernizar el parque vehicular (reemplazar los microbuses anchos y largos por minibús panorámicos) es un proceso iniciado hace ya quince años, lo que da cuenta de que ha sido un proceso lento. Sin embargo las deficiencias en la operación no se solucionan con el mero cambio de equipo: la desintegración entre las rutas, la necesidad de trasbordos, las carencias y excesos de los operadores, las deficientes condiciones físicas y mecánicas, la falta de certeza en los tiempos de recorrido; son prueba de que no se han establecido estándares de desempeño a los que se ciña la operación del transporte público. Si la calidad del servicio se mide por el grado de satisfacción de los usuarios, el sistema de transporte urbano en Caracas ha mostrado históricamente deficiencias significativas. Algunas de las características del sistema de transporte urbano son las siguientes:
• Predominio de rutas radiales centro-periferia.
• Inexistencia de centros de transferencia entre el mismo tipo de servicio y con otras modalidades.
• Rutas excesivamente largas con bajo índice de rotación de pasajeros
• Parque vehicular obsoleto y con sistemas de mantenimiento deficientes.
• Incertidumbre en cuanto a la frecuencia de paso y oportunidad de abordaje.
• Horario limitado.
• Dificultades de acceso para las personas con capacidades diferentes.
• Problemas de inseguridad.
• Grado alto de insatisfacción del usuario: mal servicio, pésima atención, tarifas que se actualizan cada año y trasbordos en los viajes diarios.
• No hay una integración física, ni territorial ni funcional del transporte público.
El crecimiento del número de unidades de transporte público de pasajeros ha sido ligeramente superior al crecimiento poblacional. En 1990 existía 1 unidad por cada 776 habitantes y en el año 2003 esta relación llega a ser de 1 unidad por cada 340 habitantes. Esto, si lo comparamos con la cantidad de vehículos privados en crecimiento desde el mismo año, tiende a mostrar una curva desproporcionada, que incrementa el tránsito automotor en la capital, tanto público como privado.
De hecho entre 1990 y 2003 el transporte público ha aumentado su participación en los viajes inter urbanos. (Caracas-Los Teques; Caracas-Guarenas; Caracas-Valles del Tuy)
La construcción de un Metro en Caracas fue considerada necesaria y viable desde 1982. De acuerdo al criterio de consultores internacionales, para esa fecha caracas había superado los 3 millones de habitantes, cifra de población mínima a partir de la cual se aconsejaba la implementación de un sistema de transporte colectivo “de alta capacidad, rápido y seguro”. La propuesta básica de la red maestra del Metro establecía un servicio subterráneo y su primer trazo, “establecido sobre una base de utilización y rentabilidad”, tenía una orientación aproximada este-oeste sur, desde Propatria hasta Petare, pasando por el centro de la Ciudad.
La construcción de la línea 1 del Metro se hizo subterránea.
Otra modalidad que ha estado ausente de las políticas públicas del transporte es la del transporte de carga. En un área industrial y de comercio como es el Caracas la movilidad de bienes y mercancías es intensa y juega un papel fundamental en materia de competitividad, el transporte de carga se ha desarrollado sin un marco de normas y estándares. No se estableció en Caracas desde sus inicios históricos el concepto de calles de servicio; tampoco se regularon horarios y la relativamente escasa vialidad reduce el margen de libertad en cuanto al establecimiento de rutas o calles preferentes para este modo de transporte.
Al comparar las tasas de crecimiento promedio anual de vehículos, edad promedio, toneladas transportadas y kilómetros recorridos de Caracas con la información nacional, en el Distrito Capital se observa lo siguiente: El parque vehicular que más rápido rejuvenece es el de Caracas, en materia de carga, el Distrito Capital experimenta un incremento acelerado (15.79 por ciento), con Carabobo en segundo lugar (8.78 por ciento). En cambio, en kilómetros recorridos, Caracas creció tres veces más rápido que Carabobo entero, y dos veces más rápido que el Lara.
Con base en la información anterior se puede deducir lo siguiente: Caracas hasta hoy supera la tasa de crecimiento poblacional promedio anual nacional y la de en kilómetros recorridos. En cuanto a toneladas transportadas Caracas está por encima de la nacional, en la edad promedio de los vehículos el Caracas se ubica por encima del promedio nacional, la construcción de estacionamientos fuera de la vía pública (a nivel de la vía pública o en edificio) en las áreas en donde la demanda por la espacio vial es elevada, es otra forma de facilitar la movilidad; los estacionamientos o cajones sobre la vía pública disminuyen la sección o espacio efectivo para el tránsito. En ciudades en las que el tren subterráneo o Metro ofrece una red amplia se han construido facilidades para estacionamiento cerca de las estaciones del Metro, sobre todo en los suburbios; con ello se logra un doble propósito: despejar la vialidad y aumentar los viajes en transporte público. Esto ahora se puede ver en las estaciones del moderno tren de los Valles del Tuy.
Sin embargo, como pre conclusión se puede decir, que en el actual 2008, por más que penemos en las mejoras viales, de tránsito y de movilidad del transporte público, la gente no dejará la comodidad de su carro, que se ha convertido prácticamente en su escaparate y comedor ambulante.
ANÁLISIS F.O.D.A. DEL TRANSPORTE Y LA
VIALIDAD.
• Fortalezas
Tarifas del transporte público de pasajeros no subsidiadas.
Significativa participación del sector transporte en el PIB Estadal (13% ciento).
Creación de un organismo especializado en el transporte (INTTT)
Consulta y participación ciudadana en las políticas (Comité de Planificación del Consejo Comunal )
Existencia de un marco normativo de transporte.
Cobertura del servicio de transporte público del 98 por ciento.
Modernización parcial del parque vehicular en sus diversas modalidades (apoyo de FONTUR)
Existencia de tarifas preferenciales para Cooperativas.
Participación de la sociedad civil en la problemática del transporte.
METRO servicio de tren ligero que ofrece movilidad masiva, rápida, segura y no contaminante.
Voluntad de planeación por parte del Gobierno
Campaña permanente para prevención de accidentes. (Protección Civil)
• Oportunidades
La dinámica económica del AMM.
Nuevos servicios de transporte.(tren y extensión del metro)
Descentralización de la vialidad metropolitana.
Adecuaciones viales.
Políticas y medidas a favor del transporte público.
Política multimodal del transporte.(trolebús, metrobus, trasbordo)
Programa de obras viales de los municipios del Distrito Capital
Puesta en marcha de los V.A.O.
Existencia de diversos tipos de servicios para el transporte público.
Esquemas de financiamiento para el impulso de modernización de equipo obsoleto.
Capacidad de investigación científica y tecnológica para el transporte y la vialidad.
Investigación de nuevas tecnologías.
Boletos multimodal – multiviajes.
Definir vías para carriles de vehículos de alta ocupación (VAO).
Regulación de políticas de estacionamiento.
Establecer horarios para entrega y reparto de mercancías.
Continuidad de servicio nocturno en algunas rutas de transporte.
Promover el crecimiento de otras modalidades como la del servicio de transporte escolar.
• Debilidades
Baja competitividad del autobús (servicio público) en relación con el vehículo privado.
Prestadores del servicio con poco poder de autofinanciamiento.
Alto índice de accidentes.
Falta de control de emisión de contaminantes del transporte.
Capacidad limitada para supervisar de forma oportuna el servicio de transporte público en todas sus modalidades en Caracas.
Varios factores de gestión y desarrollo del sistema de transporte no son de competencia del INTTT.
Vialidades fragmentadas sin previsiones adecuadas para el transporte público.
Elevados costos de operación por rezago en modernización de unidades.
Falta de integración en los servicios de transporte público entre todas sus modalidades y para cada una de ellas.
Insuficiente capacitación de los operadores del servicio del transporte público
Sistema de peaje obsoleto
Limitada información e integración estadística para la planificación del sector.
No hay políticas para el transporte especial; carga, escolar, personal, etc.
Mercado negro de placas de táxis. (piratas)
• Amenazas
Imagen pública negativa en la opinión de la comunidad.
Preferencia por el vehículo privado frente al vehículo público.
Elevados gastos en transporte de pasajeros debido a los trasbordos.
Falta de coordinación entre los municipios en desarrollo urbano y tránsito.
Falta de considerar las necesidades del transporte público en la planeación de obras del sector público y privado.
Niveles no monitoreados de contaminación ambiental.
Mezcla indiscriminada de modalidades en la vialidad sin restricción de horarios ni velocidad (capacidad y tipo de servicio).
Colapso vial a corto plazo.
Delitos en o con unidades de transporte público de pasajeros.
Atención inadecuada a los usuarios con capacidad diferente.
Falta de educación vial.
Cultura que privilegia al vehículo y no al peatón.
Tendencia de manejo agresivo del conductor en Caracas.
Problemas por la circulación en el metro y tren en horas pico.
Índice de ocupación vehicular muy bajo.
Falta de espacio para estacionamiento en el centro de la ciudad.
Facilidades para la importación de automóviles.
Alto incremento en las ventas de automóviles.
Falta de drenaje pluvial.
Falta de mantenimiento a autobuses.
2. CONSTRUCCION DE ESCENARIO A FUTURO: ESCENARIO NORMATIVO PARA LA CIUDAD DE CARACAS PARA EL AÑO 2020.
2.1. Visión
La visión del transporte que se presenta a continuación, pretende enfocar los esfuerzos del gobierno, en sus distintas áreas y niveles, para desarrollar un sistema de transporte público de pasajeros y de carga eficiente, funcional, sustentable y por siguiente competitivo, a la par de las necesidades sectoriales y generales de comunicaciones y transporte de la Capital.
Un sistema de movilidad que brinde servicios modernos, eficientes, seguros y de alta calidad para el traslado de personas, mercancías y bienes.
Para elevar la calidad de vida de los caraqueños, se requiere un sistema integral e integrado de transporte público y vialidad que permita la movilidad segura, rápida, cómoda y eficiente de personas, bienes y mercancías, de acuerdo a sus respectivas necesidades, condiciones económicas y preferencia de horarios, itinerarios y modos de transporte. Para lograr esta Visión se requiere el cambio del paradigma tradicional que ha incentivado el uso de transporte individual por uno nuevo en el que se estimule el uso, aprovechamiento y desarrollo del transporte público, con un sistema que sea amigable al usuario y aproveche las ventajas de las diferentes modalidades de servicio de transporte.
2.2 Objetivos, Estrategias y Líneas de Acción
a. Objetivo General.
Contar con un sistema de vialidad y transporte eficiente y competitivo con predominio de los servicios públicos sobre los privados, de las zonas periféricas, y en particular en el Área Metropolitana de Caracas.
El reto que plantea el logro de este objetivo general es múltiple.
Primero: se tiene que lograr que la vialidad y el transporte funcionen realmente como un sistema; esto significa que todos los elementos que los integran operen de manera armónica y con la misma orientación.
Segundo: hacer que la vialidad y el transporte funcionen de manera eficiente, significa que los usuarios reciben un servicio satisfactorio en cuanto a cumplimiento de estándares de desempeño: itinerario, tiempos de recorrido, higiene, seguridad y comodidad.
Tercero: un sistema competitivo es aquel cuyos costos son iguales o más reducidos que los de servicios equivalentes y que logra transferir viajes del transporte privado al transporte público.
b. Objetivo Estratégico No.1:
Desarrollar un sistema amigable de transporte de personas, bienes y mercancías, que sea seguro, eficiente, ecológico y competitivo en sus distintas modalidades.
c. Objetivo Estratégico No.2:
Desarrollo de los elementos básicos del sistema integral de transporte público.
d. Objetivo Estratégico No. 3:
Lograr el vínculo entre necesidades de movilidad generadas por desarrollos urbanos en el Área Metropolitana de Caracas, y la definición de la factibilidad de servicios de transporte público con carácter de servicios públicos básicos, tomando en consideración la adecuación de su infraestructura vial.
No son ideas caras ni ideas radicales, sino ideas que amortizan el caos del tránsito. Son iniciativas simples, inteligentes, baratas que pueden causar efectos inmediatos en las colas y mejorar la seguridad.
Aplicaremos una proyección de la vialidad en la Ciudad Capital, para el año 2020, tratándose la capital de una región cuya dinámica de la población a sido determinada por diversos factores demográficos económicos y sociales referido dentro y fuera de sus límites, lo que amerita tener la necesidad de disponer un escenario futuro, tomando como referencia las estadísticas viales, los registros administrativos, necesarios para la calibración de los parámetros del modelo a futuro a ser presentado.
Teniendo las referencias demográficas de la capital y el comportamiento estadístico descrito anteriormente, se desarrolla el escenario a futuro de Caracas para el año 2020.
El escenario supone la continuidad de comportamiento del crecimiento del parque automotor de las ultimas dos décadas, el crecimiento poblacional, tomando en cuenta también la persistencia de las dificultades del mercado de trabajo capital, la tasa anual de crecimiento poblacional y el crecimiento de la ciudad, el costo elevado de alquileres, la violencia urbana, y el impacto creciente de las restricciones ambientales. En este escenario se mantendrán el régimen y ritmo de la movilidad residencial y la periferia de algunas ciudades dormitorio que circundan a la cuidad capital. .
Por el resultado del modelo, la población de la capital llegaría en 2020 a 6.590.000; la tasa de crecimiento demográfico entre 2010 y 2020 seria en el orden de 1,1 % significando un crecimiento anual de más de 50 mil personas. También con un saldo migratorio negativo, la capital continuará expandiéndose en función del crecimiento poblacional….
Como es de esperarse, en consecuencia del modelo de crecimiento poblacional de la ocupación poblacional de la capital y del mejoramiento de las condiciones de vida, y en busca de espacios donde construir, se torna perentorio buscar la solución en la vialidad desde las ciudades dormitorios y por ende la construcción de vías alternas para la consecución del objetivo del escenario.
Líneas de acción para la implementación del escenario
Primera Fase: del año 2008 al año 2012
1. La pronta aprobación de una legislación metropolitana que imponga una autoridad única en materia urbanística integral, donde el pueblo tenga voz y voto y una vez logrado ese objetivo.
2. Transformar los espacios del aeropuerto La Carlota en un parque para la recreación de los caraqueños.
3. Pintar los rayados que dividen las calles y avenidas. Si el conductor ve los rayados, conduce con mas seguridad, “las marcas organizan el trafico y aumentan el flujo" dice el ingeniero Jaime Waisman, doctor en tránsito y transporte de la Universidad de Sao Paulo.
4. Triplicar el número de fiscales de tránsito en las principales avenidas y calles de Caracas.
5. Multar más, para que las leyes puedan ser respetadas. En cualquier lugar de mundo, el respeto a las leyes de tránsito no es fruto apenas de educación y civismo. Solo la eficiencia de una ley rigurosa, igual para todos lo municipios, hace que los ciudadanos se sujeten alas reglas vigentes. Ante la posibilidad de ser multados, los conductores piensan dos veces antes de parar en fila doble, pasar los limites de velocidad, avanzar en luces rojas, entrar en corredores exclusivos de autobuses, o circular en horarios de parada. Si se respetan las leyes, los índices de trafico mejoran, Por eso, Caracas necesita implantar una política de tolerancia cero contra los infractores, con ello se reduce le circulación.
6. Trazar los planes para la elaboración de un tren o sistema de riel superficial para complementar el metro, modernizar las unidades de transporte público, adecuar los espacios públicos y fortalecer los cuerpos de tránsito municipales, para que los ciudadanos alcancen una mejor calidad de vida e inviertan menos tiempo en las colas.
7. Campañas de información sobre Infraestructura vial, educación, gestión del tránsito, movilidad no motorizada, calidad del aire y transporte público.
8. Racionalizar y adecuar los recorridos de las rutas de transporte urbano y, en general de los vehículos que prestan el servicio público de transporte, con el propósito de ofrecer mejores y más económicos servicios de transporte, mejorar el flujo vial, acortar el tiempo de los traslados y lograr beneficios ambientales y urbanísticos.
9. Desarrollar programas regulación, racionalización, modernización, supervisión, etc. específicos para cada modalidad de transporte público de pasajeros (urbano, suburbano, regional, transporte sobre rieles, especializado de personal, escolar y turístico, vehículos de alquiler) y transporte publico de carga (carga en general y especializada).
10. Impulsar la renovación del parque vehicular del transporte público con el fin de hacerlo seguro y eficiente, de manera que se reemplacen las unidades con más de diez años de servicio y en mal estado.
11. Planificación de un tren eléctrico elevado e implementación de autobuses de carga para 120 pasajeros.
12. Plan nacional de educación en materia de vialidad.
13. Promover un nuevo sistema de pago del servicio de transporte, que aproveche las tecnologías de avanzada y que contemple boletos multiviajes y multimodal que mejore el servicio y evite pérdidas por robo, incrementando los niveles de seguridad y eficiencia del transporte urbano.
14. Comienzo de la planificación de construcción de canales específicos para bicicletas y motos.
15. Legislación que permita el aparcar motos y bicicletas en los estacionamientos de la ciudad sin excepción.
16. Construcción de la 2da Fase de la Cota mil.
17. Intensificar los trabajos adelantados para la puesta en marcha de la redMayor, la futura red integrada de transporte público para el Área Metropolitana. La propuesta incluye la implantación de corredores exclusivos para autobuses de alta capacidad y su integración con los actuales servicios de Metro y Metrobus existentes.
Segunda Fase: del año 2012 al año 2020.
1. Al igual que en estado de Río de Janeiro y Niteroi en Brasil; asignación de un agente de retención de cobro de estacionamiento, para aquellos vehículos que estacionen en la en las calles de Caracas, cuyo cobro será por horas a razón de 0,2 unidades tributarias. Dichos agentes de retención estarán ubicados cada tres cuadras, debidamente comunicados con los agentes de fiscalización para informar sobre los vehículos infractores que estacionen en lugares prohibidos o en las zonas de carga. Cada Alcaldía antes de diciembre de 2014 deberá tener el mismo sistema de funcionamiento de la policía vial y de los agentes de cobro de estacionamiento; para comenzar con la aplicación de las medidas a partir de Enero de 2015.
2. Reglamentar el uso de los estacionamientos públicos y privados, tal como lo efectúan algunos países europeos, donde la tarifa de estacionamiento durante las horas pico se reduce a la mínima expresión tarifaría, y los cobros mas elevados se efectúan cuando el conductor saca el vehículo del estacionamiento en las horas de mayor circulación (a excepción de las horas de las 4pm en adelante.) Dichos sistemas automatizados de cobro deberán estar a punto para el mes de Enero de 2015.
3. Invertir prioritariamente en la ampliación de la Red Maestra del Metro para que sea la columna vertebral de la Red Troncal Metropolitana, extendiéndose bien sea por metro cable o por rieles superficiales hasta parroquias o urbanizaciones con hacia el norte y sur de la ciudad, con interconexiones hacia el centro.
4. Crear la disposición obligatoria para que todos los estacionamientos públicos y privados puedan admitir a las motos y bicicletas, que acondicionen áreas específicas para ellos, y que el cobro de la tarifa sea reducida a la mitad, esto conllevaría al despeje de las calzadas y las aceras y por ende a la mayor facilidad de la circulación peatonal. Dichos sistemas automatizados y el acondicionamiento de los estacionamientos para motos y bicicletas o deberán estar a punto para el mes de Enero de 2015.
5. Una vez reglamentado el uso del estacionamiento para motos y Bicicletas, establecer una multa significativa para aquellas motos y bicicletas que se encuentren estacionadas en áreas cercanas a por lo menos 3 cuadras de los estacionamientos públicos y privados. La señalización de las áreas prohibidas para estacionar deberán ir siendo demarcadas en forma progresiva y lista en forma definitiva para el mes de Enero de 2015.
6. Elaboración de un peaje para los vehículos de carga en el sector de Terrazas del Ávila, donde sean detectados los vehículos que utilizan la Autopista Francisco Fajardo para atravesar Caracas hacia los valles del Tuy o Zona Central del País. Dichos Vehículos de carga deben tomar de manera obligatoria la carretera nacional de los Llanos Centrales. Igualmente en Tazón, elaborar un peaje de control para este tipo de transporte que pretende cruzar Caracas viniendo de la Zona Central del País. Dichas construcciones de infraestructura deben construirse desde ya, y estar listas para entrar en funcionamiento desde el mes de Enero de 2015.
7. Cierre provisional del acceso a Caracas para el transporte pesado, salvo los de alimentos perecederos; desde el kilómetro 65 de la Autopista Regional del Centro en sentido hacia Caracas, y desde Guatire en sentido hacia Caracas, desde las 04 a.m. hasta las 08 a.m. Esto alivia la circulación por la autopista Francisco Fajardo, Cota Mil, demás arterias viales de Caracas y se descongestiona la autopista Valle-Coche. Estas medidas peden comenzar a efectuarse a partir del mes de Enero de 2009.
8. Reducir en 50% las estaciones de servicios dentro del casco central de la ciudad para el expendio de gasolina; buscando mejores ubicaciones a los lados de las autopistas.
9. Realizar un sistema automatizado de registro de vehículos a nivel nacional, utilizando la plataforma tecnológica de interconexión de los bancos del Estado, para crear un sistema de cobro de impuestos anuales al uso del vehiculo, donde quede exonerado los vehículos tipo motocicleta; y aquellos grupos familiares con mas de un vehiculo paguen tarifas especiales, con incremento considerado. Cada propietario deberá efectuar su registro ante los bancos del estado antes de diciembre de 2014, para hacer efectivo el cobro al final de Diciembre de 2015.
10. Creación en cada Estado de acuerdo a la cantidad de vehículos en circulación, de un ente regulador de las condiciones del vehiculo para circular, donde se ponga énfasis al control de la emisión de gases contaminantes. Cada vehículo privado de paseo, registrado en el sistema, de acuerdo a lo planteado en el punto anterior, deberá ser sometido a una inspección bianual, los vehículos de carga y de transporte a una inspección anual, estableciendo prohibiciones o limitaciones de circulación para los que no pases la prueba. La resposabilidad del pago de las multas de los vehículos de carga o de pasajeros que emitan gases en exceso estará a cargo de las cooperativas de transporte donde pertenezca cada vehiculo. Se establece como fecha máxima de revisión de las unidades el mes de Enero de 2016.
11. Establecer en cada estado personal y equipos necesarios para el cobro de multas de dichas infracciones, los cuales deberán estar listos antes de diciembre de 2015.
12. Crear un sistema automatizado de compras de boletos electrónicos por la Web, para recargar las tarjetas del uso del tren y del metro, así como la digitalización del pago en el transporte colectivo mediante una tarjeta electrónica, con ello se busca incentivar el uso del transporte colectivo. Dichos dispositivos en las unidades de transporte, subsidiados por el Estado, deberán estar listos antes de Diciembre de 2018.
13. Las VAO, deberán reglamentarse en cada Municipio, utilizando ese canal exclusivamente para el transporte público y para aquellos privados con más de 3 pasajeros. Esto disminuye considerablemente el tiempo de traslado del trabajador.
1. SITUACIÓN DEL ESCENARIO ACTUAL
Tránsito en cifras según reporte del MINFRA. (2008)
• 11 mil unidades recorren la capital de las 514 rutas que cubren las 245 organizaciones registradas.
• 15 Km./h es la velocidad promedio en las horas "pico" en Caracas, en otras ciudades la cola "rueda" más rápido y por eso la velocidad es de 23.4 Kph en Córdoba (Argentina) o 28 kph en Bogotá (Colombia).
• 10 kilómetros se calcula se consumen 3 horas o más tarda una persona para ir en carro del este al centro de la ciudad.
• 1 millón de vehículos ruedan en la capital de 6 a 9 de la mañana y de 5 a 7 de la noche son los períodos críticos del "embotellamiento"
• 12% de las áreas públicas está destinado a la vialidad, es decir, menos del doble de lo que debería existir
• La explosión en la venta nacional de vehículos en el 2007 -según estimaciones de la Cámara Venezolana Automotriz, ese año se comercializaron alrededor de 400 mil unidades nuevas versus 320 mil del año 2006- es una de las principales causas del empeoramiento de la situación del tránsito, pero además se añade el congelamiento por 10 años del precio interno de los combustibles, lo cual alienta el uso de vehículos.
En cuanto a la relación entre cantidad de kilómetros de vialidad y cantidad de vehículos, en 1990 había 89.26 vehículos por kilómetro de vialidad y para el 2004 había un estimado de 180.79 vehículos por kilómetro de vialidad; esto implica un considerable aumento de la saturación vial, con mayores demoras de viaje. Para recuperar el nivel que existía en 1990 se necesitaría la construcción de 2,569.58 kilómetros de vialidad en los alrededores de la ciudad capital. Adicionalmente al rezago existente en materia de vialidad, la industria automotriz anuncia para el año 2009 un aumento del 10 por ciento en sus ventas, (perfilando el año para implantar el record de un medio millón de unidades vendidas a nivel nacional), lo que aunado a otros factores, como la apertura del mercado extranjero, fortalece al alza las expectativas de crecimiento del parque vehicular.
Además de que el parque vehicular ha crecido mucho más rápido que la vialidad, destaca el crecimiento del número de automóviles. En 1990 había un auto por cada 9.73 habitantes; para el año 1996 ya había un auto por cada 8.8 habitantes y en 2003 esta relación llego a un auto por cada 5.7 habitantes. Esta misma tendencia tan acusada a favor del auto se observa en ciudades como Guadalajara, Bogotá y Sao Paulo. Existe un desfase apreciable entre el ritmo al que aumenta la cantidad de automóviles y el crecimiento de los principales componentes del sector. El crecimiento acumulado del parque vehicular en el período 1990-2003 ha sido del 210.74% mientras que la población sólo ha crecido en 18.19 por ciento. Esto significa que el parque vehicular ha crecido 11.15 veces más rápido que la población.
Los índices de la velocidad de circulación.- La reducción de la velocidad de circulación tiene que ver con una menor fluidez del tráfico en una red vial que ha crecido muy lentamente en los últimos años. La vialidad ha crecido a un ritmo menor que el parque vehicular. Mientras que la vialidad creció en un 12.92% por ciento entre 1990 y 2003, el parque vehicular creció un 207.35 % en el mismo lapso. Estos factores más el crecimiento en las unidades del transporte público han provocado una disminución en la velocidad de circulación.
La actividad económica y el patrón de viajes.- El actual Distrito Capital ha sido por más de un siglo espacio de desarrollo industrial y comercial. Sin embargo, desde hace unos años experimenta un proceso de transformación hacia una economía de servicios e industrias de avanzada. La actividad industrial tradicional sigue siendo importante pero ahora ya no es la principal fuente de empleos. Este proceso de transformación afecta el desempeño del sistema de transporte ya que la cantidad y el patrón de los desplazamientos y sus horarios, los motivos de viajes y el tipo de unidades requeridas varían según las actividades socio-económicas prevalecientes. En un contexto industrial, los viajes son principalmente por motivo de trabajo; se requiere de vialidades adecuadas para el transporte de carga, el cual lleva materia prima a las industrias y transporta después los productos terminados. La hora de máxima demanda está definida por los horarios de cambio de turno y es común el desarrollo de modalidades de transporte como el especializado de personal.
Las zonas habitacionales normalmente generan un número mayor de viajes en relación con los que atraen como destino. En estas zonas la vialidad es utilizada principalmente por automóviles particulares o transporte público, lo que obliga a dotarlas de vialidades con una sección básica.
Las horas de máxima demanda afectan sólo a las vialidades principales y colectoras, aumentando el efecto de saturación conforme se va de la periferia hacia el centro. La transformación hacia una economía de servicios, aunado a la expansión de la vocación industrial y comercial del Caracas, está modificando el mapa económico de la urbe y alterando al patrón del transporte en todas sus modalidades.
La vialidad.
El crecimiento de Caracas (área metropolitana) se ha dado en base a un esquema extensivo, de ampliación continua de la mancha urbana, con muy escaso desarrollo vertical (en años recientes se presenta la excepción de los edificios de oficinas y negocios en zonas claramente focalizadas). La elaboración de planes de desarrollo urbano es ya una práctica convencional; sin embargo los planes has servido más para responder a las obligaciones que impone el marco jurídico que para definir estrategias y programas de carácter permanente. También se ha señalado que los planes han sido bien diseñados pero que lo que ha faltado son los recursos económicos para llevarlos a efecto.
Las soluciones viales, como es el caso también del transporte urbano, han ido por detrás de las realidades que impone el desordenado y descontrolado crecimiento urbano. Las “mejores” vialidades son aquellas que se han construido aprovechando los márgenes de ríos o arroyos o bien los derechos de vía de la infraestructura asociada a las líneas de conducción de electricidad y las vías del ferrocarril (no resulta extraño que las lluvias torrenciales provoquen serios problemas en la vialidad). En el desarrollo del casco central de la ciudad desde los tiempos coloniales se ha ajustado a la disponibilidad de tierra prácticamente gratuita, sin responder necesariamente a las directrices de una estrategia de desarrollo urbano. El diseño de las soluciones viales no siempre se correspondió con las normas internacionales y de seguridad. Son innumerables los accesos y salidas de las vialidades principales que se realizan hacia y desde el la vía lenta. Los pasos a desnivel no ofrecen una solución de continuidad en la vialidad; no es inusual encontrar un semáforo a “la salida” de un paso a desnivel. Los itinerarios de rutas de transporte urbano incluyen tramos en vialidades principales sin ninguna facilidad para el ascenso y descenso de pasajeros; en algunos casos los camiones tienen que transitar por avenida muy estrechas.
Una manera efectiva de hacer más eficiente el transporte público frente al carro particular que utiliza el caraqueño “proteger” al transporte público de la congestión vial. Esto se logra otorgando derechos exclusivos a los camiones para circular por determinados carriles Este tipo de soluciones no se han venido implementando. En algunas avenidas se han delineado carriles que indican preferencia y en ciertas calles.
Los límites a la velocidad son prácticamente inexistentes en las vialidades principales; en los espacios que deja el congestionamiento los vehículos (de todo tipo) alcanzan altas velocidades, sin embargo, cuando dichas vías están congestionadas la velocidad se disminuye al grado del paro total. También, con cuenta al congestionamiento, el rebasar por la derecha se ha vuelto una práctica común. El “estilo de manejo” se ha alejado de la cortesía y de los reglamentos de tránsito, volcándose a una voraz carrera por ganar aunque sea pocos segundos para sobrepasar las colas, ocasionando caos vehicular en los embudos, y embotellamiento en las estrechas calles de la capital. El uso del teléfono celular al conducir es generalizado, cuando en otros países está estrictamente prohibido. Si bien se ha puesto atención a los riesgos de conducir ebrio, no es inusual el consumo de bebidas abordo de carros particulares.
Uno de los medios alternativos de movilidad que se incluye en todo plan sobre el transporte es el peatonal. En el caso del Caracas, se han tomado acciones para recuperar los espacios, ya que el tránsito peatonal debe ser incentivado para ir sistemáticamente desalentado el uso de vehículos. Las aceras, que constituyen el espacio vial reservado para los peatones, son cada vez más reducidas y ocupadas con múltiples diferentes fines; desde la entrada de estacionamientos, la instalación de puestos, la colocación de señalamientos y publicidad, postes para diferentes usos, todos ellos con dimensiones y ubicación que acaban orillando al peatón a abandonar la acera. Los pasos peatonales elevados construidos en el pasado, son una barrera infranqueable para personas con capacidades diferentes y personas de edad avanzada (el uso de los puentes peatonales como vallas publicitarias contribuye a la contaminación visual y ala distracción de los conductores). Sólo en áreas seleccionadas existen aceras modificadas para facilitar el tránsito de sillas de ruedas. En general, no se observa que hubo la exigencia de normas a quienes en el pasado construyeron. Las aceras como tales han tendido a desaparecer, en lo que algunos califican como una pérdida progresiva La bicicleta, como medio alternativo de transporte, no es utilizada por no contar con carriles disponibles para ello, con elevados riesgos para los ciclistas por tener que circular por el atroz tránsito vehicular. De allí que el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo no ha sido implementado en la Capital.
La circulación de motos está sujeta al mismo tipo de riesgos que el de las bicicletas, ya que no se les reconoce, en la práctica, derecho pleno al uso y ocupación de espacio vial, por ende, la situación anárquica en el uso de los canales de circulación que a ellos mejor les valga. Como vehículo para la mensajería y el reparto, se aprovecha la versatilidad de este vehículo en cuanto a su movilidad. Esta misma versatilidad ha provocado que los conductores de motos acostumbren circular sobre las líneas divisorias de calles, por las aceras, provocando situaciones de riesgo para los peatones, los automovilistas y los propios conductores de moto. Si bien poco a poco se va creando conciencia en los motociclistas de la necesidad de utilizar casco, calzado y vestuario adecuado para el manejo de una motocicleta, las faltas a los reglamentos por la forma de conducir son cotidianas. En los hechos, ciclistas y motociclistas no ocupan con propiedad su espacio como vehículos en los carriles de circulación ni se conducen como cualquier otro vehículo respecto aguardar distancia y no sobrepasar por el mismo carril o sobre las líneas divisorias de carriles.
El proceso para modernizar el parque vehicular (reemplazar los microbuses anchos y largos por minibús panorámicos) es un proceso iniciado hace ya quince años, lo que da cuenta de que ha sido un proceso lento. Sin embargo las deficiencias en la operación no se solucionan con el mero cambio de equipo: la desintegración entre las rutas, la necesidad de trasbordos, las carencias y excesos de los operadores, las deficientes condiciones físicas y mecánicas, la falta de certeza en los tiempos de recorrido; son prueba de que no se han establecido estándares de desempeño a los que se ciña la operación del transporte público. Si la calidad del servicio se mide por el grado de satisfacción de los usuarios, el sistema de transporte urbano en Caracas ha mostrado históricamente deficiencias significativas. Algunas de las características del sistema de transporte urbano son las siguientes:
• Predominio de rutas radiales centro-periferia.
• Inexistencia de centros de transferencia entre el mismo tipo de servicio y con otras modalidades.
• Rutas excesivamente largas con bajo índice de rotación de pasajeros
• Parque vehicular obsoleto y con sistemas de mantenimiento deficientes.
• Incertidumbre en cuanto a la frecuencia de paso y oportunidad de abordaje.
• Horario limitado.
• Dificultades de acceso para las personas con capacidades diferentes.
• Problemas de inseguridad.
• Grado alto de insatisfacción del usuario: mal servicio, pésima atención, tarifas que se actualizan cada año y trasbordos en los viajes diarios.
• No hay una integración física, ni territorial ni funcional del transporte público.
El crecimiento del número de unidades de transporte público de pasajeros ha sido ligeramente superior al crecimiento poblacional. En 1990 existía 1 unidad por cada 776 habitantes y en el año 2003 esta relación llega a ser de 1 unidad por cada 340 habitantes. Esto, si lo comparamos con la cantidad de vehículos privados en crecimiento desde el mismo año, tiende a mostrar una curva desproporcionada, que incrementa el tránsito automotor en la capital, tanto público como privado.
De hecho entre 1990 y 2003 el transporte público ha aumentado su participación en los viajes inter urbanos. (Caracas-Los Teques; Caracas-Guarenas; Caracas-Valles del Tuy)
La construcción de un Metro en Caracas fue considerada necesaria y viable desde 1982. De acuerdo al criterio de consultores internacionales, para esa fecha caracas había superado los 3 millones de habitantes, cifra de población mínima a partir de la cual se aconsejaba la implementación de un sistema de transporte colectivo “de alta capacidad, rápido y seguro”. La propuesta básica de la red maestra del Metro establecía un servicio subterráneo y su primer trazo, “establecido sobre una base de utilización y rentabilidad”, tenía una orientación aproximada este-oeste sur, desde Propatria hasta Petare, pasando por el centro de la Ciudad.
La construcción de la línea 1 del Metro se hizo subterránea.
Otra modalidad que ha estado ausente de las políticas públicas del transporte es la del transporte de carga. En un área industrial y de comercio como es el Caracas la movilidad de bienes y mercancías es intensa y juega un papel fundamental en materia de competitividad, el transporte de carga se ha desarrollado sin un marco de normas y estándares. No se estableció en Caracas desde sus inicios históricos el concepto de calles de servicio; tampoco se regularon horarios y la relativamente escasa vialidad reduce el margen de libertad en cuanto al establecimiento de rutas o calles preferentes para este modo de transporte.
Al comparar las tasas de crecimiento promedio anual de vehículos, edad promedio, toneladas transportadas y kilómetros recorridos de Caracas con la información nacional, en el Distrito Capital se observa lo siguiente: El parque vehicular que más rápido rejuvenece es el de Caracas, en materia de carga, el Distrito Capital experimenta un incremento acelerado (15.79 por ciento), con Carabobo en segundo lugar (8.78 por ciento). En cambio, en kilómetros recorridos, Caracas creció tres veces más rápido que Carabobo entero, y dos veces más rápido que el Lara.
Con base en la información anterior se puede deducir lo siguiente: Caracas hasta hoy supera la tasa de crecimiento poblacional promedio anual nacional y la de en kilómetros recorridos. En cuanto a toneladas transportadas Caracas está por encima de la nacional, en la edad promedio de los vehículos el Caracas se ubica por encima del promedio nacional, la construcción de estacionamientos fuera de la vía pública (a nivel de la vía pública o en edificio) en las áreas en donde la demanda por la espacio vial es elevada, es otra forma de facilitar la movilidad; los estacionamientos o cajones sobre la vía pública disminuyen la sección o espacio efectivo para el tránsito. En ciudades en las que el tren subterráneo o Metro ofrece una red amplia se han construido facilidades para estacionamiento cerca de las estaciones del Metro, sobre todo en los suburbios; con ello se logra un doble propósito: despejar la vialidad y aumentar los viajes en transporte público. Esto ahora se puede ver en las estaciones del moderno tren de los Valles del Tuy.
Sin embargo, como pre conclusión se puede decir, que en el actual 2008, por más que penemos en las mejoras viales, de tránsito y de movilidad del transporte público, la gente no dejará la comodidad de su carro, que se ha convertido prácticamente en su escaparate y comedor ambulante.
ANÁLISIS F.O.D.A. DEL TRANSPORTE Y LA
VIALIDAD.
• Fortalezas
Tarifas del transporte público de pasajeros no subsidiadas.
Significativa participación del sector transporte en el PIB Estadal (13% ciento).
Creación de un organismo especializado en el transporte (INTTT)
Consulta y participación ciudadana en las políticas (Comité de Planificación del Consejo Comunal )
Existencia de un marco normativo de transporte.
Cobertura del servicio de transporte público del 98 por ciento.
Modernización parcial del parque vehicular en sus diversas modalidades (apoyo de FONTUR)
Existencia de tarifas preferenciales para Cooperativas.
Participación de la sociedad civil en la problemática del transporte.
METRO servicio de tren ligero que ofrece movilidad masiva, rápida, segura y no contaminante.
Voluntad de planeación por parte del Gobierno
Campaña permanente para prevención de accidentes. (Protección Civil)
• Oportunidades
La dinámica económica del AMM.
Nuevos servicios de transporte.(tren y extensión del metro)
Descentralización de la vialidad metropolitana.
Adecuaciones viales.
Políticas y medidas a favor del transporte público.
Política multimodal del transporte.(trolebús, metrobus, trasbordo)
Programa de obras viales de los municipios del Distrito Capital
Puesta en marcha de los V.A.O.
Existencia de diversos tipos de servicios para el transporte público.
Esquemas de financiamiento para el impulso de modernización de equipo obsoleto.
Capacidad de investigación científica y tecnológica para el transporte y la vialidad.
Investigación de nuevas tecnologías.
Boletos multimodal – multiviajes.
Definir vías para carriles de vehículos de alta ocupación (VAO).
Regulación de políticas de estacionamiento.
Establecer horarios para entrega y reparto de mercancías.
Continuidad de servicio nocturno en algunas rutas de transporte.
Promover el crecimiento de otras modalidades como la del servicio de transporte escolar.
• Debilidades
Baja competitividad del autobús (servicio público) en relación con el vehículo privado.
Prestadores del servicio con poco poder de autofinanciamiento.
Alto índice de accidentes.
Falta de control de emisión de contaminantes del transporte.
Capacidad limitada para supervisar de forma oportuna el servicio de transporte público en todas sus modalidades en Caracas.
Varios factores de gestión y desarrollo del sistema de transporte no son de competencia del INTTT.
Vialidades fragmentadas sin previsiones adecuadas para el transporte público.
Elevados costos de operación por rezago en modernización de unidades.
Falta de integración en los servicios de transporte público entre todas sus modalidades y para cada una de ellas.
Insuficiente capacitación de los operadores del servicio del transporte público
Sistema de peaje obsoleto
Limitada información e integración estadística para la planificación del sector.
No hay políticas para el transporte especial; carga, escolar, personal, etc.
Mercado negro de placas de táxis. (piratas)
• Amenazas
Imagen pública negativa en la opinión de la comunidad.
Preferencia por el vehículo privado frente al vehículo público.
Elevados gastos en transporte de pasajeros debido a los trasbordos.
Falta de coordinación entre los municipios en desarrollo urbano y tránsito.
Falta de considerar las necesidades del transporte público en la planeación de obras del sector público y privado.
Niveles no monitoreados de contaminación ambiental.
Mezcla indiscriminada de modalidades en la vialidad sin restricción de horarios ni velocidad (capacidad y tipo de servicio).
Colapso vial a corto plazo.
Delitos en o con unidades de transporte público de pasajeros.
Atención inadecuada a los usuarios con capacidad diferente.
Falta de educación vial.
Cultura que privilegia al vehículo y no al peatón.
Tendencia de manejo agresivo del conductor en Caracas.
Problemas por la circulación en el metro y tren en horas pico.
Índice de ocupación vehicular muy bajo.
Falta de espacio para estacionamiento en el centro de la ciudad.
Facilidades para la importación de automóviles.
Alto incremento en las ventas de automóviles.
Falta de drenaje pluvial.
Falta de mantenimiento a autobuses.
2. CONSTRUCCION DE ESCENARIO A FUTURO: ESCENARIO NORMATIVO PARA LA CIUDAD DE CARACAS PARA EL AÑO 2020.
2.1. Visión
La visión del transporte que se presenta a continuación, pretende enfocar los esfuerzos del gobierno, en sus distintas áreas y niveles, para desarrollar un sistema de transporte público de pasajeros y de carga eficiente, funcional, sustentable y por siguiente competitivo, a la par de las necesidades sectoriales y generales de comunicaciones y transporte de la Capital.
Un sistema de movilidad que brinde servicios modernos, eficientes, seguros y de alta calidad para el traslado de personas, mercancías y bienes.
Para elevar la calidad de vida de los caraqueños, se requiere un sistema integral e integrado de transporte público y vialidad que permita la movilidad segura, rápida, cómoda y eficiente de personas, bienes y mercancías, de acuerdo a sus respectivas necesidades, condiciones económicas y preferencia de horarios, itinerarios y modos de transporte. Para lograr esta Visión se requiere el cambio del paradigma tradicional que ha incentivado el uso de transporte individual por uno nuevo en el que se estimule el uso, aprovechamiento y desarrollo del transporte público, con un sistema que sea amigable al usuario y aproveche las ventajas de las diferentes modalidades de servicio de transporte.
2.2 Objetivos, Estrategias y Líneas de Acción
a. Objetivo General.
Contar con un sistema de vialidad y transporte eficiente y competitivo con predominio de los servicios públicos sobre los privados, de las zonas periféricas, y en particular en el Área Metropolitana de Caracas.
El reto que plantea el logro de este objetivo general es múltiple.
Primero: se tiene que lograr que la vialidad y el transporte funcionen realmente como un sistema; esto significa que todos los elementos que los integran operen de manera armónica y con la misma orientación.
Segundo: hacer que la vialidad y el transporte funcionen de manera eficiente, significa que los usuarios reciben un servicio satisfactorio en cuanto a cumplimiento de estándares de desempeño: itinerario, tiempos de recorrido, higiene, seguridad y comodidad.
Tercero: un sistema competitivo es aquel cuyos costos son iguales o más reducidos que los de servicios equivalentes y que logra transferir viajes del transporte privado al transporte público.
b. Objetivo Estratégico No.1:
Desarrollar un sistema amigable de transporte de personas, bienes y mercancías, que sea seguro, eficiente, ecológico y competitivo en sus distintas modalidades.
c. Objetivo Estratégico No.2:
Desarrollo de los elementos básicos del sistema integral de transporte público.
d. Objetivo Estratégico No. 3:
Lograr el vínculo entre necesidades de movilidad generadas por desarrollos urbanos en el Área Metropolitana de Caracas, y la definición de la factibilidad de servicios de transporte público con carácter de servicios públicos básicos, tomando en consideración la adecuación de su infraestructura vial.
No son ideas caras ni ideas radicales, sino ideas que amortizan el caos del tránsito. Son iniciativas simples, inteligentes, baratas que pueden causar efectos inmediatos en las colas y mejorar la seguridad.
Aplicaremos una proyección de la vialidad en la Ciudad Capital, para el año 2020, tratándose la capital de una región cuya dinámica de la población a sido determinada por diversos factores demográficos económicos y sociales referido dentro y fuera de sus límites, lo que amerita tener la necesidad de disponer un escenario futuro, tomando como referencia las estadísticas viales, los registros administrativos, necesarios para la calibración de los parámetros del modelo a futuro a ser presentado.
Teniendo las referencias demográficas de la capital y el comportamiento estadístico descrito anteriormente, se desarrolla el escenario a futuro de Caracas para el año 2020.
El escenario supone la continuidad de comportamiento del crecimiento del parque automotor de las ultimas dos décadas, el crecimiento poblacional, tomando en cuenta también la persistencia de las dificultades del mercado de trabajo capital, la tasa anual de crecimiento poblacional y el crecimiento de la ciudad, el costo elevado de alquileres, la violencia urbana, y el impacto creciente de las restricciones ambientales. En este escenario se mantendrán el régimen y ritmo de la movilidad residencial y la periferia de algunas ciudades dormitorio que circundan a la cuidad capital. .
Por el resultado del modelo, la población de la capital llegaría en 2020 a 6.590.000; la tasa de crecimiento demográfico entre 2010 y 2020 seria en el orden de 1,1 % significando un crecimiento anual de más de 50 mil personas. También con un saldo migratorio negativo, la capital continuará expandiéndose en función del crecimiento poblacional….
Como es de esperarse, en consecuencia del modelo de crecimiento poblacional de la ocupación poblacional de la capital y del mejoramiento de las condiciones de vida, y en busca de espacios donde construir, se torna perentorio buscar la solución en la vialidad desde las ciudades dormitorios y por ende la construcción de vías alternas para la consecución del objetivo del escenario.
Líneas de acción para la implementación del escenario
Primera Fase: del año 2008 al año 2012
1. La pronta aprobación de una legislación metropolitana que imponga una autoridad única en materia urbanística integral, donde el pueblo tenga voz y voto y una vez logrado ese objetivo.
2. Transformar los espacios del aeropuerto La Carlota en un parque para la recreación de los caraqueños.
3. Pintar los rayados que dividen las calles y avenidas. Si el conductor ve los rayados, conduce con mas seguridad, “las marcas organizan el trafico y aumentan el flujo" dice el ingeniero Jaime Waisman, doctor en tránsito y transporte de la Universidad de Sao Paulo.
4. Triplicar el número de fiscales de tránsito en las principales avenidas y calles de Caracas.
5. Multar más, para que las leyes puedan ser respetadas. En cualquier lugar de mundo, el respeto a las leyes de tránsito no es fruto apenas de educación y civismo. Solo la eficiencia de una ley rigurosa, igual para todos lo municipios, hace que los ciudadanos se sujeten alas reglas vigentes. Ante la posibilidad de ser multados, los conductores piensan dos veces antes de parar en fila doble, pasar los limites de velocidad, avanzar en luces rojas, entrar en corredores exclusivos de autobuses, o circular en horarios de parada. Si se respetan las leyes, los índices de trafico mejoran, Por eso, Caracas necesita implantar una política de tolerancia cero contra los infractores, con ello se reduce le circulación.
6. Trazar los planes para la elaboración de un tren o sistema de riel superficial para complementar el metro, modernizar las unidades de transporte público, adecuar los espacios públicos y fortalecer los cuerpos de tránsito municipales, para que los ciudadanos alcancen una mejor calidad de vida e inviertan menos tiempo en las colas.
7. Campañas de información sobre Infraestructura vial, educación, gestión del tránsito, movilidad no motorizada, calidad del aire y transporte público.
8. Racionalizar y adecuar los recorridos de las rutas de transporte urbano y, en general de los vehículos que prestan el servicio público de transporte, con el propósito de ofrecer mejores y más económicos servicios de transporte, mejorar el flujo vial, acortar el tiempo de los traslados y lograr beneficios ambientales y urbanísticos.
9. Desarrollar programas regulación, racionalización, modernización, supervisión, etc. específicos para cada modalidad de transporte público de pasajeros (urbano, suburbano, regional, transporte sobre rieles, especializado de personal, escolar y turístico, vehículos de alquiler) y transporte publico de carga (carga en general y especializada).
10. Impulsar la renovación del parque vehicular del transporte público con el fin de hacerlo seguro y eficiente, de manera que se reemplacen las unidades con más de diez años de servicio y en mal estado.
11. Planificación de un tren eléctrico elevado e implementación de autobuses de carga para 120 pasajeros.
12. Plan nacional de educación en materia de vialidad.
13. Promover un nuevo sistema de pago del servicio de transporte, que aproveche las tecnologías de avanzada y que contemple boletos multiviajes y multimodal que mejore el servicio y evite pérdidas por robo, incrementando los niveles de seguridad y eficiencia del transporte urbano.
14. Comienzo de la planificación de construcción de canales específicos para bicicletas y motos.
15. Legislación que permita el aparcar motos y bicicletas en los estacionamientos de la ciudad sin excepción.
16. Construcción de la 2da Fase de la Cota mil.
17. Intensificar los trabajos adelantados para la puesta en marcha de la redMayor, la futura red integrada de transporte público para el Área Metropolitana. La propuesta incluye la implantación de corredores exclusivos para autobuses de alta capacidad y su integración con los actuales servicios de Metro y Metrobus existentes.
Segunda Fase: del año 2012 al año 2020.
1. Al igual que en estado de Río de Janeiro y Niteroi en Brasil; asignación de un agente de retención de cobro de estacionamiento, para aquellos vehículos que estacionen en la en las calles de Caracas, cuyo cobro será por horas a razón de 0,2 unidades tributarias. Dichos agentes de retención estarán ubicados cada tres cuadras, debidamente comunicados con los agentes de fiscalización para informar sobre los vehículos infractores que estacionen en lugares prohibidos o en las zonas de carga. Cada Alcaldía antes de diciembre de 2014 deberá tener el mismo sistema de funcionamiento de la policía vial y de los agentes de cobro de estacionamiento; para comenzar con la aplicación de las medidas a partir de Enero de 2015.
2. Reglamentar el uso de los estacionamientos públicos y privados, tal como lo efectúan algunos países europeos, donde la tarifa de estacionamiento durante las horas pico se reduce a la mínima expresión tarifaría, y los cobros mas elevados se efectúan cuando el conductor saca el vehículo del estacionamiento en las horas de mayor circulación (a excepción de las horas de las 4pm en adelante.) Dichos sistemas automatizados de cobro deberán estar a punto para el mes de Enero de 2015.
3. Invertir prioritariamente en la ampliación de la Red Maestra del Metro para que sea la columna vertebral de la Red Troncal Metropolitana, extendiéndose bien sea por metro cable o por rieles superficiales hasta parroquias o urbanizaciones con hacia el norte y sur de la ciudad, con interconexiones hacia el centro.
4. Crear la disposición obligatoria para que todos los estacionamientos públicos y privados puedan admitir a las motos y bicicletas, que acondicionen áreas específicas para ellos, y que el cobro de la tarifa sea reducida a la mitad, esto conllevaría al despeje de las calzadas y las aceras y por ende a la mayor facilidad de la circulación peatonal. Dichos sistemas automatizados y el acondicionamiento de los estacionamientos para motos y bicicletas o deberán estar a punto para el mes de Enero de 2015.
5. Una vez reglamentado el uso del estacionamiento para motos y Bicicletas, establecer una multa significativa para aquellas motos y bicicletas que se encuentren estacionadas en áreas cercanas a por lo menos 3 cuadras de los estacionamientos públicos y privados. La señalización de las áreas prohibidas para estacionar deberán ir siendo demarcadas en forma progresiva y lista en forma definitiva para el mes de Enero de 2015.
6. Elaboración de un peaje para los vehículos de carga en el sector de Terrazas del Ávila, donde sean detectados los vehículos que utilizan la Autopista Francisco Fajardo para atravesar Caracas hacia los valles del Tuy o Zona Central del País. Dichos Vehículos de carga deben tomar de manera obligatoria la carretera nacional de los Llanos Centrales. Igualmente en Tazón, elaborar un peaje de control para este tipo de transporte que pretende cruzar Caracas viniendo de la Zona Central del País. Dichas construcciones de infraestructura deben construirse desde ya, y estar listas para entrar en funcionamiento desde el mes de Enero de 2015.
7. Cierre provisional del acceso a Caracas para el transporte pesado, salvo los de alimentos perecederos; desde el kilómetro 65 de la Autopista Regional del Centro en sentido hacia Caracas, y desde Guatire en sentido hacia Caracas, desde las 04 a.m. hasta las 08 a.m. Esto alivia la circulación por la autopista Francisco Fajardo, Cota Mil, demás arterias viales de Caracas y se descongestiona la autopista Valle-Coche. Estas medidas peden comenzar a efectuarse a partir del mes de Enero de 2009.
8. Reducir en 50% las estaciones de servicios dentro del casco central de la ciudad para el expendio de gasolina; buscando mejores ubicaciones a los lados de las autopistas.
9. Realizar un sistema automatizado de registro de vehículos a nivel nacional, utilizando la plataforma tecnológica de interconexión de los bancos del Estado, para crear un sistema de cobro de impuestos anuales al uso del vehiculo, donde quede exonerado los vehículos tipo motocicleta; y aquellos grupos familiares con mas de un vehiculo paguen tarifas especiales, con incremento considerado. Cada propietario deberá efectuar su registro ante los bancos del estado antes de diciembre de 2014, para hacer efectivo el cobro al final de Diciembre de 2015.
10. Creación en cada Estado de acuerdo a la cantidad de vehículos en circulación, de un ente regulador de las condiciones del vehiculo para circular, donde se ponga énfasis al control de la emisión de gases contaminantes. Cada vehículo privado de paseo, registrado en el sistema, de acuerdo a lo planteado en el punto anterior, deberá ser sometido a una inspección bianual, los vehículos de carga y de transporte a una inspección anual, estableciendo prohibiciones o limitaciones de circulación para los que no pases la prueba. La resposabilidad del pago de las multas de los vehículos de carga o de pasajeros que emitan gases en exceso estará a cargo de las cooperativas de transporte donde pertenezca cada vehiculo. Se establece como fecha máxima de revisión de las unidades el mes de Enero de 2016.
11. Establecer en cada estado personal y equipos necesarios para el cobro de multas de dichas infracciones, los cuales deberán estar listos antes de diciembre de 2015.
12. Crear un sistema automatizado de compras de boletos electrónicos por la Web, para recargar las tarjetas del uso del tren y del metro, así como la digitalización del pago en el transporte colectivo mediante una tarjeta electrónica, con ello se busca incentivar el uso del transporte colectivo. Dichos dispositivos en las unidades de transporte, subsidiados por el Estado, deberán estar listos antes de Diciembre de 2018.
13. Las VAO, deberán reglamentarse en cada Municipio, utilizando ese canal exclusivamente para el transporte público y para aquellos privados con más de 3 pasajeros. Esto disminuye considerablemente el tiempo de traslado del trabajador.
Logística en la Guerra de Las Malvinas
Introducción
La guerra de Malvinas es una parte de la historia reciente Argentina de la que poco se habla. Los datos y testimonios reunidos a lo largo de un cuarto de siglo han logrado quebrar el silencio oficial y poner al descubierto un hecho espeluznante: durante la guerra los soldados argentinos no sólo tuvieron que combatir al enemigo, sino al hambre, el frío y la inaudita incompetencia, cobardía y crueldad de sus propios jefes militares.
En el año 1983 se creó una comisión encargada de analizar y evaluar el desempeño de las fuerzas armadas en el conflicto bélico del Atlántico Sur. Este informe ha sido catalogado como "el documento más objetivo y fidedigno sobre la responsabilidad de los jefes militares y subalternos, que podría ser la base para un futuro juicio por la verdad sobre este conflicto bélico"
Además de lo anteriormente planteado, una serie de informes y testimonios dejan al descubierto las falencias logísticas que se presentaron en aquellos acontecimientos, propiamente en la fase inicial y culminante de la guerra. Los principios logísticos y los procesos llevados a cabo para conseguir la continuidad del conflicto y una salida más airosa por parte de las fuerzas argentinas, fueron desvirtuados, inaplicados, poco practicados y lo peor aun, cuando lo poseyeron no los utilizaron.
En las próximas tres paginas del presente ensayo, de manera resumida, presentaremos parte de los testimonios, entrevistas efectuadas por reporteros de televisora de prestigio, relato de un participante del CCEM 49, y citas de los resultados logísticos del informe Ratenbacth, el mejor y único testimonio mejor elaborado y no hecho publico oficialmente por el gobierno argentino.
Resulta difícil tratar de resumir lo más posible en este la totalidad de las deficiencias logísticas detectadas en la guerra de Las Malvinas, cada una de y en los diferentes lugares en que actuaron sus distintos elementos. Es por ello que se recurre, como síntesis, al enunciado de las deficiencias y dificultades logísticas detectadas en el apoyo a las tropas argentinas.
Desarrollo
Desde el punto de vista logístico, lo planteado en el informe Rattenbach , en el cual los anexos correspondientes a los distintos apoyos han sido omitidos, a pesar de ser un documento no oficial, se considera como uno de los pocos que guarda mejor relación a las verdades de las falencias logísticas presentadas por las fuerzas argentinas durante esa guerra. El principio que rige las funciones logísticas argentinas: "Prever para proveer" quedó absolutamente desvirtuado en esa guerra. Un digno general de la Nación, Benjamín Rattenbach, elaboró en 1983 un informe, a pedido de la Comisión de Análisis y Evaluación Político Militar de las Responsabilidades del Conflicto del Atlántico Sur.
En un marco general de referencia se puede establecer que el grado de capacidad técnicamente de las fuerzas argentinas resultó sustancialmente menor que la del enemigo. Esa diferencia fue menor en lo referente a equipos de alto nivel de tecnificación y en personal profesional y extraordinariamente mayor en personal no profesional, que exclusivamente, con un equipo y armamento elementales.
En resumen a lo planteado por Rattenbach, las principales experiencias y enseñanzas se refieren al campo táctico específico, por lo que la comisión se limitó a efectuar el enunciado global de las grandes deficiencias técnicas.
El equipo individual disponible no fue, por sus características, el más apto para las condiciones ambientales de la zona. La imposibilidad de producir un mantenimiento adecuado (lavado, reparación, desinfección), debido a lo escaso de las dotaciones e instalaciones, disminuyó su vida útil y su rendimiento y afectó considerablemente la salud. El Armamento individual y de los pelotones (fusiles, ametralladoras, morteros, cañones) en gran número de casos, las dotaciones correspondientes no llegaron a poder del usuario. El mantenimiento realizado fue deficitario. Las dotaciones de munición fueron, en muchos casos, insuficientes.
En el sur del país existieron problemas, tanto para el abastecimiento de efectos clase III (combustibles y lubricantes para vehículos y aeronaves) en tambores, como para su envío a Malvinas, debiéndose transportarlos desde Buenos Aires, en razón de que en Comodoro Rivadavia no se disponía de una planta envasada. Existió una gran diferencia entre la capacidad logística real de las FF.AA y el desarrollo de esta capacidad con respecto a los elementos destacados en Puerto Argentino. Esta gran diferencia consistió en el TRANSPORTE. Lo anteriormente planteado da por entendido que el principio logístico de confiabilidad y la función logística de transportación no estuvo presente.
El mismo informe Rattenbach, en su párrafo 729
refiere que “…en lo que refiere a la aplicación de la Doctrina Logística Conjunta, se evidenció falta de coordinación de los esfuerzos, en especial de las funciones de abastecimiento y transporte, por lo que resulta conveniente su revisión para facilitar la conducción de logística conjunta.”
De igual manera, el párrafo 730: “El desconocimiento de la Directiva Estratégica Militar por parte de los elementos responsables, trajo como consecuencia la falta de elaboración del Plan de Apoyo Logístico correspondiente, quedando todo supeditado en parte a la improvisación” .
Hubo deficiencias para la preparación de la comida y su distribución, (impulso desde la retaguardia) lo cual incidió negativamente en el estado físico y anímico de la tropa. Esta afirmación esta en la declaración del Mayor Medico Ceballos , quien a su vez en su libro “la medicina en la guerra de Las Malvinas relata de manera considerable paso a paso como las funciones logísticas de atención sanitaria y servicios de personal fueron altamente deficientes.
En otro orden de ideas, la artillería de campaña, en general puede establecerse que la artillería disponible, si bien de un desempeño sobresaliente, no fue, por sus limitaciones, la más adecuada en su empleo en la Isla. (Principio logístico de armonía)
Esteban (2008) establece que margen de los errores tácticos y estratégicos que definieron la suerte de la guerra, lo que aparece como inaudito que a pesar de que se tomaron unas islas semidesiertas, estaban al lado de las costas y permanecieron allí 30 días hasta que llegaron las tropas inglesas y empezaron los combates... “no había casi comida” señala. (Impulso desde la retaguardia) Puede apreciarse, entonces, que a la luz de este considerando resulta inútil buscar coherencia a las actividades del principio de seguridad del planeamiento logístico.
Quien más que un soldado para expresar la falla de los abastecimientos Clase I en el campo de batalla. Por ejemplo, el ex combatiente Jorge Delgado (en entrevista por TELESUR) recuerda: ''El hambre que teníamos era una constante, porque estábamos muy mal alimentados; la carne y la verdura se repartían entre los oficiales y suboficiales''. Marcos Ojeda agrega: ''Al mes del combate el 90% del regimiento estaba con desnutrición, incluso mi compañía tuvo un deceso por esa causa. Yo siempre pesé 70 kilos y cuando terminó la guerra estaba en 52 kilos y medio''.
Igualmente el ex combatiente soldado Mario Romero: ''Nosotros estábamos a un kilómetro del puerto, y ahí pegado había un lugar donde los ingleses faenaban las ovejas y tiraban las vísceras. Los soldados iban y alzaban eso (...) buscaban cáscaras de papa, de naranja, y comían; juntaban y comían. Llegó un momento en que parecía que no éramos soldados, éramos hienas buscando comida.
En un reportaje efectuado por Peretti (2006) a uno de los sobrevivientes del Crucero General Belgrano, José Alberto Villalba, manifestó que la gente ayudó pero en sí, no tuvieron conocimiento que se hayan enviado a nosotros (a los combatientes) y a Malvinas la ayuda. A pesar de que la gente, donó muchas cosas para los chicos de Malvinas. “Nosotros no estábamos equipados, por ejemplo con ropa par frío y armamento, la mayor parte de estos no servía” . En el relato anterior, puede notarse fehacientemente, que los oficiales combatientes no sintieron el impulso de la retaguardia, uno de los principios logísticos más importantes que tuvo una falla considerable en el conflicto.
La ausencia de una logística organizada y conducida con criterio conjunto,
falta de fuentes diversas para la obtención de armamento y de una adecuada capacidad de autoabastecimiento, por ausencia de tecnología propia y de industrias de guerra suficientes. Aunado a esto, la República Argentina se hallaba sancionada por los EE.UU., con embargos a sus importaciones, de armamentos, lo cual limitaba su libertad de acción pata equiparse y modernizar adecuadamente sus abastecimientos militares.
Conclusión
Es posible que en este análisis se hayan omitido aspectos importantes, pero la evidencia del estudio de la bibliografía, es que los británicos superaron con una logística más apropiada a la de Argentina; encontrándose mucho mas alejados dispusieron eficientemente los medios y previsiones necesarios para la difícil operación. Esta claro que también los EE. UU. pusieron gran parte de la logística.
Las críticas de su propio país evidencian que en tres simples párrafos y un anexo logístico, no pudieron satisfacerse funciones logísticas, cuando se sabía que el problema no consistía en obtener efectos sino en transportarlos. Dadas las características de la zona y distancia a los grandes centros proveedores, era necesario disponer con la suficiente antelación que un infraestructura adecuada para el almacenamiento y la formación de los depósitos, con relación al futuro empleo de las Fuerzas.
Muchos medios técnicos y diferentes tipos de abastecimientos no pudieron llegar a poder del usuario, debido al desarrollo de la situación, mientras que otros llegaron fuera de término. La preparación territorial desde el punto de vista logístico fue deficiente. En el campo logístico no puede improvisarse. Esta circunstancia se procedió así y de allí las consecuencias. Los planes de operaciones no desarrollaron las funciones logísticas con un detalle aceptable.
Los efectos resultantes del bloqueo total de las Islas por parte de Gran Bretaña, además de haber escogido el peor momento del año por las condiciones meteorológicas adversas, afectaron decisivamente las posibilidades de su adecuado refuerzo, del mantenimiento de su capacidad de desplazamiento y de acción táctica de combate frente al enemigo y, finalmente, limitaron en forma casi total, el transporte de abastecimientos desde el continente hacia las Islas -pese al arduo esfuerzo que significó el mantenimiento del puente aéreo-, imponiendo serias restricciones logísticas que afectaron el poder de combate.
Bibliografía
Ceballos, E Buroni, J. (1992) La Medicina en la Guerra de Malvinas . Edición del Círculo Militar, Buenos Aires. De La Sanidad en Malvinas. [disponible en: http://www.cdosan.ejercito.mil.ar/Malvinas/Malvinas.htm]
ESTEBAN, E (2008) Malvinas: Una herida abierta. TELESURTV.NET. [disponible en http://www.telesurtv.net/secciones/notasdeopinion/349/malvinas-una-herida-abierta/]
Hernández, E. (2007) La logística en la guerra de las Malvinas. CCEM 49. Ensayo. Pag.2
Hermelo, R. (2007) El conflicto del atlántico sur y la logística británica. Boletín del Centro Naval. Primera parte. Documento en línea de PDF. [disponible en http://www.centronaval.org.ar/boletin/bcn/BCN817/817hermelo.pdf]
Informe Ratenbach. (s/f) Parte III . Evaluación y análisis crítico. http://www.cescem.org.ar/informe_rattenbach/home.html
Peretti, L (2006) Islas Malvinas. Trabajo grupal. [disponible en http://www.monografias.com/trabajos7/isma/isma.shtml]
UPEL (2006) manual de tesis de grado y de maestrías y doctorales.
La guerra de Malvinas es una parte de la historia reciente Argentina de la que poco se habla. Los datos y testimonios reunidos a lo largo de un cuarto de siglo han logrado quebrar el silencio oficial y poner al descubierto un hecho espeluznante: durante la guerra los soldados argentinos no sólo tuvieron que combatir al enemigo, sino al hambre, el frío y la inaudita incompetencia, cobardía y crueldad de sus propios jefes militares.
En el año 1983 se creó una comisión encargada de analizar y evaluar el desempeño de las fuerzas armadas en el conflicto bélico del Atlántico Sur. Este informe ha sido catalogado como "el documento más objetivo y fidedigno sobre la responsabilidad de los jefes militares y subalternos, que podría ser la base para un futuro juicio por la verdad sobre este conflicto bélico"
Además de lo anteriormente planteado, una serie de informes y testimonios dejan al descubierto las falencias logísticas que se presentaron en aquellos acontecimientos, propiamente en la fase inicial y culminante de la guerra. Los principios logísticos y los procesos llevados a cabo para conseguir la continuidad del conflicto y una salida más airosa por parte de las fuerzas argentinas, fueron desvirtuados, inaplicados, poco practicados y lo peor aun, cuando lo poseyeron no los utilizaron.
En las próximas tres paginas del presente ensayo, de manera resumida, presentaremos parte de los testimonios, entrevistas efectuadas por reporteros de televisora de prestigio, relato de un participante del CCEM 49, y citas de los resultados logísticos del informe Ratenbacth, el mejor y único testimonio mejor elaborado y no hecho publico oficialmente por el gobierno argentino.
Resulta difícil tratar de resumir lo más posible en este la totalidad de las deficiencias logísticas detectadas en la guerra de Las Malvinas, cada una de y en los diferentes lugares en que actuaron sus distintos elementos. Es por ello que se recurre, como síntesis, al enunciado de las deficiencias y dificultades logísticas detectadas en el apoyo a las tropas argentinas.
Desarrollo
Desde el punto de vista logístico, lo planteado en el informe Rattenbach , en el cual los anexos correspondientes a los distintos apoyos han sido omitidos, a pesar de ser un documento no oficial, se considera como uno de los pocos que guarda mejor relación a las verdades de las falencias logísticas presentadas por las fuerzas argentinas durante esa guerra. El principio que rige las funciones logísticas argentinas: "Prever para proveer" quedó absolutamente desvirtuado en esa guerra. Un digno general de la Nación, Benjamín Rattenbach, elaboró en 1983 un informe, a pedido de la Comisión de Análisis y Evaluación Político Militar de las Responsabilidades del Conflicto del Atlántico Sur.
En un marco general de referencia se puede establecer que el grado de capacidad técnicamente de las fuerzas argentinas resultó sustancialmente menor que la del enemigo. Esa diferencia fue menor en lo referente a equipos de alto nivel de tecnificación y en personal profesional y extraordinariamente mayor en personal no profesional, que exclusivamente, con un equipo y armamento elementales.
En resumen a lo planteado por Rattenbach, las principales experiencias y enseñanzas se refieren al campo táctico específico, por lo que la comisión se limitó a efectuar el enunciado global de las grandes deficiencias técnicas.
El equipo individual disponible no fue, por sus características, el más apto para las condiciones ambientales de la zona. La imposibilidad de producir un mantenimiento adecuado (lavado, reparación, desinfección), debido a lo escaso de las dotaciones e instalaciones, disminuyó su vida útil y su rendimiento y afectó considerablemente la salud. El Armamento individual y de los pelotones (fusiles, ametralladoras, morteros, cañones) en gran número de casos, las dotaciones correspondientes no llegaron a poder del usuario. El mantenimiento realizado fue deficitario. Las dotaciones de munición fueron, en muchos casos, insuficientes.
En el sur del país existieron problemas, tanto para el abastecimiento de efectos clase III (combustibles y lubricantes para vehículos y aeronaves) en tambores, como para su envío a Malvinas, debiéndose transportarlos desde Buenos Aires, en razón de que en Comodoro Rivadavia no se disponía de una planta envasada. Existió una gran diferencia entre la capacidad logística real de las FF.AA y el desarrollo de esta capacidad con respecto a los elementos destacados en Puerto Argentino. Esta gran diferencia consistió en el TRANSPORTE. Lo anteriormente planteado da por entendido que el principio logístico de confiabilidad y la función logística de transportación no estuvo presente.
El mismo informe Rattenbach, en su párrafo 729
refiere que “…en lo que refiere a la aplicación de la Doctrina Logística Conjunta, se evidenció falta de coordinación de los esfuerzos, en especial de las funciones de abastecimiento y transporte, por lo que resulta conveniente su revisión para facilitar la conducción de logística conjunta.”
De igual manera, el párrafo 730: “El desconocimiento de la Directiva Estratégica Militar por parte de los elementos responsables, trajo como consecuencia la falta de elaboración del Plan de Apoyo Logístico correspondiente, quedando todo supeditado en parte a la improvisación” .
Hubo deficiencias para la preparación de la comida y su distribución, (impulso desde la retaguardia) lo cual incidió negativamente en el estado físico y anímico de la tropa. Esta afirmación esta en la declaración del Mayor Medico Ceballos , quien a su vez en su libro “la medicina en la guerra de Las Malvinas relata de manera considerable paso a paso como las funciones logísticas de atención sanitaria y servicios de personal fueron altamente deficientes.
En otro orden de ideas, la artillería de campaña, en general puede establecerse que la artillería disponible, si bien de un desempeño sobresaliente, no fue, por sus limitaciones, la más adecuada en su empleo en la Isla. (Principio logístico de armonía)
Esteban (2008) establece que margen de los errores tácticos y estratégicos que definieron la suerte de la guerra, lo que aparece como inaudito que a pesar de que se tomaron unas islas semidesiertas, estaban al lado de las costas y permanecieron allí 30 días hasta que llegaron las tropas inglesas y empezaron los combates... “no había casi comida” señala. (Impulso desde la retaguardia) Puede apreciarse, entonces, que a la luz de este considerando resulta inútil buscar coherencia a las actividades del principio de seguridad del planeamiento logístico.
Quien más que un soldado para expresar la falla de los abastecimientos Clase I en el campo de batalla. Por ejemplo, el ex combatiente Jorge Delgado (en entrevista por TELESUR) recuerda: ''El hambre que teníamos era una constante, porque estábamos muy mal alimentados; la carne y la verdura se repartían entre los oficiales y suboficiales''. Marcos Ojeda agrega: ''Al mes del combate el 90% del regimiento estaba con desnutrición, incluso mi compañía tuvo un deceso por esa causa. Yo siempre pesé 70 kilos y cuando terminó la guerra estaba en 52 kilos y medio''.
Igualmente el ex combatiente soldado Mario Romero: ''Nosotros estábamos a un kilómetro del puerto, y ahí pegado había un lugar donde los ingleses faenaban las ovejas y tiraban las vísceras. Los soldados iban y alzaban eso (...) buscaban cáscaras de papa, de naranja, y comían; juntaban y comían. Llegó un momento en que parecía que no éramos soldados, éramos hienas buscando comida.
En un reportaje efectuado por Peretti (2006) a uno de los sobrevivientes del Crucero General Belgrano, José Alberto Villalba, manifestó que la gente ayudó pero en sí, no tuvieron conocimiento que se hayan enviado a nosotros (a los combatientes) y a Malvinas la ayuda. A pesar de que la gente, donó muchas cosas para los chicos de Malvinas. “Nosotros no estábamos equipados, por ejemplo con ropa par frío y armamento, la mayor parte de estos no servía” . En el relato anterior, puede notarse fehacientemente, que los oficiales combatientes no sintieron el impulso de la retaguardia, uno de los principios logísticos más importantes que tuvo una falla considerable en el conflicto.
La ausencia de una logística organizada y conducida con criterio conjunto,
falta de fuentes diversas para la obtención de armamento y de una adecuada capacidad de autoabastecimiento, por ausencia de tecnología propia y de industrias de guerra suficientes. Aunado a esto, la República Argentina se hallaba sancionada por los EE.UU., con embargos a sus importaciones, de armamentos, lo cual limitaba su libertad de acción pata equiparse y modernizar adecuadamente sus abastecimientos militares.
Conclusión
Es posible que en este análisis se hayan omitido aspectos importantes, pero la evidencia del estudio de la bibliografía, es que los británicos superaron con una logística más apropiada a la de Argentina; encontrándose mucho mas alejados dispusieron eficientemente los medios y previsiones necesarios para la difícil operación. Esta claro que también los EE. UU. pusieron gran parte de la logística.
Las críticas de su propio país evidencian que en tres simples párrafos y un anexo logístico, no pudieron satisfacerse funciones logísticas, cuando se sabía que el problema no consistía en obtener efectos sino en transportarlos. Dadas las características de la zona y distancia a los grandes centros proveedores, era necesario disponer con la suficiente antelación que un infraestructura adecuada para el almacenamiento y la formación de los depósitos, con relación al futuro empleo de las Fuerzas.
Muchos medios técnicos y diferentes tipos de abastecimientos no pudieron llegar a poder del usuario, debido al desarrollo de la situación, mientras que otros llegaron fuera de término. La preparación territorial desde el punto de vista logístico fue deficiente. En el campo logístico no puede improvisarse. Esta circunstancia se procedió así y de allí las consecuencias. Los planes de operaciones no desarrollaron las funciones logísticas con un detalle aceptable.
Los efectos resultantes del bloqueo total de las Islas por parte de Gran Bretaña, además de haber escogido el peor momento del año por las condiciones meteorológicas adversas, afectaron decisivamente las posibilidades de su adecuado refuerzo, del mantenimiento de su capacidad de desplazamiento y de acción táctica de combate frente al enemigo y, finalmente, limitaron en forma casi total, el transporte de abastecimientos desde el continente hacia las Islas -pese al arduo esfuerzo que significó el mantenimiento del puente aéreo-, imponiendo serias restricciones logísticas que afectaron el poder de combate.
Bibliografía
Ceballos, E Buroni, J. (1992) La Medicina en la Guerra de Malvinas . Edición del Círculo Militar, Buenos Aires. De La Sanidad en Malvinas. [disponible en: http://www.cdosan.ejercito.mil.ar/Malvinas/Malvinas.htm]
ESTEBAN, E (2008) Malvinas: Una herida abierta. TELESURTV.NET. [disponible en http://www.telesurtv.net/secciones/notasdeopinion/349/malvinas-una-herida-abierta/]
Hernández, E. (2007) La logística en la guerra de las Malvinas. CCEM 49. Ensayo. Pag.2
Hermelo, R. (2007) El conflicto del atlántico sur y la logística británica. Boletín del Centro Naval. Primera parte. Documento en línea de PDF. [disponible en http://www.centronaval.org.ar/boletin/bcn/BCN817/817hermelo.pdf]
Informe Ratenbach. (s/f) Parte III . Evaluación y análisis crítico. http://www.cescem.org.ar/informe_rattenbach/home.html
Peretti, L (2006) Islas Malvinas. Trabajo grupal. [disponible en http://www.monografias.com/trabajos7/isma/isma.shtml]
UPEL (2006) manual de tesis de grado y de maestrías y doctorales.
Incidencia de la Seguridad y Defensa sobre la acción social
Incidencia actual de la Seguridad y Defensa de la Nación sobre la situación social.
La Seguridad y la Defensa Integral de la Nación están fundamentadas, conforme a lo establecido en los artículos 326 de la Constitución Nacional y 5º de la Ley Orgánica de Seguridad de la Nación, en la corresponsabilidad entre el Estado y la sociedad civil.
Artículo 326: La seguridad de la Nación se fundamenta en la corresponsabilidad entre el Estado y la sociedad civil,… así como en la satisfacción progresiva de las necesidades individuales y colectivas de los venezolanos y venezolanas, sobre las bases de un desarrollo sustentable y productivo de plena cobertura para la comunidad nacional…
Se desprende que la seguridad y defensa se manifiesta y expresa desde una doble dimensión: 1) una dimensión referida al ámbito estrictamente de la defensa militar, que llamaremos de conflicto bélico o guerra en sus distintas formas (regular, asimétrica, entre otros); y 2) otra dimensión más amplia de cooperación y participación en el desarrollo, cuyos espacios de acción se manifiestan en los aspectos económico, social, político, cultural, geográfico y ambiental.
De acuerdo a lo establecido por Lares (2004), la Seguridad de la Nación se concibe como una responsabilidad esencial del Estado, que tiene diversas magnitudes, y se fundamenta en el desarrollo integral, ya que coadyuva al logro de los objetivos nacionales, preservándolos de los peligros y amenazas que puedan afectarlos. Igual que en el ámbito psicológico, la Seguridad de la Nación, como categoría multidimensional y expresada en su mayor magnitud, genera confianza en la ciudadanía, lo cual incide positivamente en las actividades económicas, sociales, educativas y de otra índole; por tal sentido su relación estrecha con el desarrollo social del país es indudable.
De igual forma, como se expuso anteriormente. Conforme a la Ley Orgánica de Seguridad de la Nación:
Artículo 5. El Estado y la sociedad son corresponsables en materia de seguridad y defensa integral de la Nación, y las distintas actividades que realicen en los ámbitos económico, social, político, cultural, geográfico, ambiental y militar, estarán dirigidas a garantizar la satisfacción de los intereses y objetivos nacionales plasmados en la Constitución y las Leyes.
Para Yánez (2006), los consejos comunales son el centro principal de la participación y protagonismo del pueblo en la formulación de ideas, propuestas y proyectos que se puedan traducir y ejecutar como políticas sociales públicas. En Artículo 21 de la Ley de Consejos Comunales se establece que: “El Consejo Comunal a través de su órgano ejecutivo tendrá las siguientes funciones: Numeral 2. Articular con las organizaciones sociales presentes en la comunidad y promover la creación de nuevas organizaciones donde sea necesario, en defensa del interés colectivo y el desarrollo integral, sostenible y sustentable de la comunidad.
La Defensa implica, de manera particular, la promoción de una identidad nacional y la construcción de una institucionalidad que le sirva de fundamento. El punto de partida es el reconocimiento de una Seguridad y Defensa nacionales que vayan más allá del ámbito puramente militar y que por lo tanto, se constituyan en una cuestión que ataña al desarrollo social, al bienestar, a la protección de los entornos ambientales y a la búsqueda y mantenimiento de la paz.
En el proceso de construcción de esos mecanismos institucionales de estímulo y promoción de la cultura de Defensa y Seguridad con el desarrollo social, existe necesidad de realizar esfuerzos de extensión que relacione a los institutos militares de educación, tanto en los planos de la docencia como de la investigación, que vaya desde las escuelas de post grado hasta los niveles bajos de formación y capacitación y que los relacione con agentes sociales definidos como relevantes para extender la conciencia y la sensibilidad del personal militar con la sociedad, para afianzar mucho más lo que se ha conseguido hasta el presente.
El desarrollo de la situación social en Venezuela, incidido por la situación militar en términos de la Seguridad y Defensa de la Nación se ve influenciada principalmente por la participación de mano de obra en las diferentes industrias militares como CAVIM, el Proyecto TIUNA, el desarrollo de la industria naval; el crecimiento de la FAB con la nueva concepción de la Milicia Bolivariana estimula la participación, disminuyendo el desempleo; inclusión de jóvenes del pueblo en la UNEFA, incrementando la matricula escolar, participación de la comunidad en general en las unidades de desarrollo; mayor matricula de los oficiales y sub oficiales en las escuelas de formación en vista del crecimiento de la FAB; empleos directos e indirectos para garantizar la seguridad alimentaria, utilizando depósitos estratégicos en los centros de acopio de las proveedurías de la FAB; mayor inclusión de conciencia social en los jóvenes mediante los nuevos programas de instrucción premilitar para adaptarlos a la conciencia social y la participación del ciudadano en el desarrollo de la nación.
En términos generales para llegar a una conclusión general, parafraseo a Salcedo (2007), donde da unas reflexiones del papel de la FAB en la situación social en general:
• La seguridad como un todo tiende a garantizar la correcta aplicación del poder, la satisfacción de los intereses nacionales; en consecuencia, propicia el bienestar y el desarrollo, por tal motivo la seguridad y el desarrollo tienden al objetivo común que es el bienestar.
• La seguridad hace posible el desarrollo, mientras la defensa constituye la capacidad de reacción para proteger a ambas clases de acciones.
• El desarrollo proporciona seguridad y al propio tiempo fortalece la capacidad defensiva.
• Los medios de defensa son una consecuencia de los niveles de seguridad y desarrollo.
• Un desarrollo equilibrado y una defensa sólida, aportan como resultado un evidente estado de seguridad.
• La seguridad y el desarrollo son permanentes, mientras que la defensa es circunstancial y temporal.
• La seguridad no es un valor mensurable, sino una apreciación subjetiva que sólo se logra cuando existe un efectivo nivel de desarrollo y poderosos medios de defensa.
• El desarrollo, la seguridad y defensa nacional y la seguridad social son competencias y responsabilidad del Estado; toda persona natural y jurídica es corresponsable en su consecución.
• La seguridad y defensa nacional es un componente intrínseco del sistema político, al cual contribuye con aportes tendiente al fortalecimiento del poder, es decir, de la autoridad, a la preservación de su potencial y a la solución de conflictos que pueden interferir con el funcionamiento del Estado.
• Uno de los instrumentos utilizados por el Estado para influir en crear las condiciones para proporcionar la paz laboral y la paz social es la seguridad social, dirigida a proteger a todos los miembros de la sociedad, incluyendo a los miembros de las organizaciones militares.
Vista así, la situación social es utilizada como propósito supremo, para coadyuvar al desarrollo y la seguridad de la nación. La seguridad social es un poderoso medio para la consecución del bienestar social, progreso generalizado, estabilidad, fortaleza interna e influencia internacional.
Bibliografía.
Lares, A. (2004) Seguridad y Defensa de la Soberanía y el Estado. Participación en la sesión Seguridad y Defensa de la Soberanía y el Estado Foro Derechos culturales: Una plataforma institucional y jurídica para la transformación. http://www.debatecultural.net/Nacionales/ArmandoLares.htm
Ley de los Consejos Comunales. (Decreto No. 38.633) (2006, abril 10) Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, 5.806 (extraordinaria) 27 de Febrero de 2007.
Salcedo González, A.M.: (2007) La Seguridad Social en la Fuerza Armada Nacional, Edición electrónica gratuita. Texto completo en www.eumed.net/libros/2006a/
Yánez, A. (2006) Los Consejos Comunales y la Seguridad y Defensa en Venezuela. www.aporrea.org. Fecha de publicación: 16/12/06 http://www.aporrea.org/ideologia/a28464.html
La Seguridad y la Defensa Integral de la Nación están fundamentadas, conforme a lo establecido en los artículos 326 de la Constitución Nacional y 5º de la Ley Orgánica de Seguridad de la Nación, en la corresponsabilidad entre el Estado y la sociedad civil.
Artículo 326: La seguridad de la Nación se fundamenta en la corresponsabilidad entre el Estado y la sociedad civil,… así como en la satisfacción progresiva de las necesidades individuales y colectivas de los venezolanos y venezolanas, sobre las bases de un desarrollo sustentable y productivo de plena cobertura para la comunidad nacional…
Se desprende que la seguridad y defensa se manifiesta y expresa desde una doble dimensión: 1) una dimensión referida al ámbito estrictamente de la defensa militar, que llamaremos de conflicto bélico o guerra en sus distintas formas (regular, asimétrica, entre otros); y 2) otra dimensión más amplia de cooperación y participación en el desarrollo, cuyos espacios de acción se manifiestan en los aspectos económico, social, político, cultural, geográfico y ambiental.
De acuerdo a lo establecido por Lares (2004), la Seguridad de la Nación se concibe como una responsabilidad esencial del Estado, que tiene diversas magnitudes, y se fundamenta en el desarrollo integral, ya que coadyuva al logro de los objetivos nacionales, preservándolos de los peligros y amenazas que puedan afectarlos. Igual que en el ámbito psicológico, la Seguridad de la Nación, como categoría multidimensional y expresada en su mayor magnitud, genera confianza en la ciudadanía, lo cual incide positivamente en las actividades económicas, sociales, educativas y de otra índole; por tal sentido su relación estrecha con el desarrollo social del país es indudable.
De igual forma, como se expuso anteriormente. Conforme a la Ley Orgánica de Seguridad de la Nación:
Artículo 5. El Estado y la sociedad son corresponsables en materia de seguridad y defensa integral de la Nación, y las distintas actividades que realicen en los ámbitos económico, social, político, cultural, geográfico, ambiental y militar, estarán dirigidas a garantizar la satisfacción de los intereses y objetivos nacionales plasmados en la Constitución y las Leyes.
Para Yánez (2006), los consejos comunales son el centro principal de la participación y protagonismo del pueblo en la formulación de ideas, propuestas y proyectos que se puedan traducir y ejecutar como políticas sociales públicas. En Artículo 21 de la Ley de Consejos Comunales se establece que: “El Consejo Comunal a través de su órgano ejecutivo tendrá las siguientes funciones: Numeral 2. Articular con las organizaciones sociales presentes en la comunidad y promover la creación de nuevas organizaciones donde sea necesario, en defensa del interés colectivo y el desarrollo integral, sostenible y sustentable de la comunidad.
La Defensa implica, de manera particular, la promoción de una identidad nacional y la construcción de una institucionalidad que le sirva de fundamento. El punto de partida es el reconocimiento de una Seguridad y Defensa nacionales que vayan más allá del ámbito puramente militar y que por lo tanto, se constituyan en una cuestión que ataña al desarrollo social, al bienestar, a la protección de los entornos ambientales y a la búsqueda y mantenimiento de la paz.
En el proceso de construcción de esos mecanismos institucionales de estímulo y promoción de la cultura de Defensa y Seguridad con el desarrollo social, existe necesidad de realizar esfuerzos de extensión que relacione a los institutos militares de educación, tanto en los planos de la docencia como de la investigación, que vaya desde las escuelas de post grado hasta los niveles bajos de formación y capacitación y que los relacione con agentes sociales definidos como relevantes para extender la conciencia y la sensibilidad del personal militar con la sociedad, para afianzar mucho más lo que se ha conseguido hasta el presente.
El desarrollo de la situación social en Venezuela, incidido por la situación militar en términos de la Seguridad y Defensa de la Nación se ve influenciada principalmente por la participación de mano de obra en las diferentes industrias militares como CAVIM, el Proyecto TIUNA, el desarrollo de la industria naval; el crecimiento de la FAB con la nueva concepción de la Milicia Bolivariana estimula la participación, disminuyendo el desempleo; inclusión de jóvenes del pueblo en la UNEFA, incrementando la matricula escolar, participación de la comunidad en general en las unidades de desarrollo; mayor matricula de los oficiales y sub oficiales en las escuelas de formación en vista del crecimiento de la FAB; empleos directos e indirectos para garantizar la seguridad alimentaria, utilizando depósitos estratégicos en los centros de acopio de las proveedurías de la FAB; mayor inclusión de conciencia social en los jóvenes mediante los nuevos programas de instrucción premilitar para adaptarlos a la conciencia social y la participación del ciudadano en el desarrollo de la nación.
En términos generales para llegar a una conclusión general, parafraseo a Salcedo (2007), donde da unas reflexiones del papel de la FAB en la situación social en general:
• La seguridad como un todo tiende a garantizar la correcta aplicación del poder, la satisfacción de los intereses nacionales; en consecuencia, propicia el bienestar y el desarrollo, por tal motivo la seguridad y el desarrollo tienden al objetivo común que es el bienestar.
• La seguridad hace posible el desarrollo, mientras la defensa constituye la capacidad de reacción para proteger a ambas clases de acciones.
• El desarrollo proporciona seguridad y al propio tiempo fortalece la capacidad defensiva.
• Los medios de defensa son una consecuencia de los niveles de seguridad y desarrollo.
• Un desarrollo equilibrado y una defensa sólida, aportan como resultado un evidente estado de seguridad.
• La seguridad y el desarrollo son permanentes, mientras que la defensa es circunstancial y temporal.
• La seguridad no es un valor mensurable, sino una apreciación subjetiva que sólo se logra cuando existe un efectivo nivel de desarrollo y poderosos medios de defensa.
• El desarrollo, la seguridad y defensa nacional y la seguridad social son competencias y responsabilidad del Estado; toda persona natural y jurídica es corresponsable en su consecución.
• La seguridad y defensa nacional es un componente intrínseco del sistema político, al cual contribuye con aportes tendiente al fortalecimiento del poder, es decir, de la autoridad, a la preservación de su potencial y a la solución de conflictos que pueden interferir con el funcionamiento del Estado.
• Uno de los instrumentos utilizados por el Estado para influir en crear las condiciones para proporcionar la paz laboral y la paz social es la seguridad social, dirigida a proteger a todos los miembros de la sociedad, incluyendo a los miembros de las organizaciones militares.
Vista así, la situación social es utilizada como propósito supremo, para coadyuvar al desarrollo y la seguridad de la nación. La seguridad social es un poderoso medio para la consecución del bienestar social, progreso generalizado, estabilidad, fortaleza interna e influencia internacional.
Bibliografía.
Lares, A. (2004) Seguridad y Defensa de la Soberanía y el Estado. Participación en la sesión Seguridad y Defensa de la Soberanía y el Estado Foro Derechos culturales: Una plataforma institucional y jurídica para la transformación. http://www.debatecultural.net/Nacionales/ArmandoLares.htm
Ley de los Consejos Comunales. (Decreto No. 38.633) (2006, abril 10) Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, 5.806 (extraordinaria) 27 de Febrero de 2007.
Salcedo González, A.M.: (2007) La Seguridad Social en la Fuerza Armada Nacional, Edición electrónica gratuita. Texto completo en www.eumed.net/libros/2006a/
Yánez, A. (2006) Los Consejos Comunales y la Seguridad y Defensa en Venezuela. www.aporrea.org. Fecha de publicación: 16/12/06 http://www.aporrea.org/ideologia/a28464.html
El Control Social
INTRODUCCIÓN
La participación de las o los beneficiarios de un proyecto local es importante en todos sus niveles pero en especial al inicio del proceso y en la toma de decisiones para poder determinar las necesidades reales de la comunidad y las soluciones posibles. La participación comunitaria supone que las comunidades se envuelven en el diseño y gestión del proyecto y no sólo con su tiempo y su trabajo, sino también con su conocimiento de los recursos locales. Las comunidades como principales usuarias y productoras de muchos servicios e infraestructuras son las que disponen de la información y los conocimientos fundamentales para el proyecto y son las que deberían decidir sobre los diferentes aspectos del mismo: la localización, el diseño de las facilidades, la tecnología a utilizar, el mantenimiento local o los sistemas de gestión o financiación. Más aun, los controles de dichos proyectos para garantizar el buen uso de los recursos y de de la buena ejecución de los mismos.
Se aborda el presente trabajo iniciando con una breve referencia a la legalidad, siguiendo con la explicación breve de los Consejos Comunales y finalizando con los Consejos Locales de Planificación Pública, como órganos principales para garantizar el control de gestión.
PERSPECTIVAS QUE PERMITEN EL ABORDAJE DEL CONTROL DE GESTIÓN Y SU RELACIÓN CON EL PODER POPULAR.
EN RELACIÓN A LOS PRINCIPIOS LEGALES:
Los principios constitucionales de la participación en la formación, gestión y control de la gestión popular determinan cualidades y procesos de inclusión ciudadana al Poder Popular. Los controles deben desarrollarse con la participación (de manera vinculante o no) de la opinión popular (el pueblo) en la formación y ejecución de programas públicos que brinden satisfacción a la población.
La función del Poder Popular se encuentra obligada a propiciar la implementación de mecanismos de consulta popular y de recepción de las iniciativas que dicten las leyes, a las cuales tienen derecho las comunidades organizadas de cada entidad local. La contraloría social está obligada legalmente a atender las denuncias ciudadanas en cuanto a los procesos para la toma de decisiones y la utilización del recurso financiero. Las organizaciones de contraloría social, deben ser parte del sistema nacional de control fiscal; y la función de planificación otorgada a los Consejos Locales de Participación Popular es compartida e incluyente para otras formas asociativas no estatales como los Consejos Comunales, los comités de tierras, las mesas técnicas (de agua, de energía) y otras instancias de participación popular. Por último, el presupuesto participativo, constituye una herramienta formidable mediante la cual las comunidades organizadas tienen la posibilidad de incidir en la gestión pública y por ende su control de gestión social.
LOS CONSEJOS COMUNALES
Los Consejos Comunales son instancias de participación, articulación e integración entre las diversas organizaciones comunitarias, grupos sociales y ciudadanos que permiten al pueblo organizado, ejercer la gestión de las políticas públicas y proyectos. (Ley de Consejos Comunales, artículo 2). Estos consejos plantean el reto de pasar de un modelo de gestión centralista y auto-referenciado y por lo tanto excluyente, (como lo es la Contraloría Municipal) a otro abierto y descentralizado orientado a la satisfacción de las demandas sociales con base a las nuevas relaciones entre el Estado, en sus distintos niveles político-territoriales y sus entidades orgánicas y los ciudadanos y ciudadanas y la sociedad civil; a través de sus expresiones asociativas. De acuerdo a la citada Ley, los Consejos Comunales tienen la atribución de elaborar y aprobar el plan de desarrollo de su comunidad respectiva y los proyectos que se deriven de ese plan.
Por otra parte, los consejos comunales participan en los procesos de formulación, ejecución y control de los planes y presupuestos municipales incorporando a estos instrumentos de gestión las propuestas que se deriven de las necesidades de la comunidad. El Presidente de la República Bolivariana de Venezuela (2007) en su discurso de la designación de la Comisión Presidencial del Poder Popular manifestó que los Consejos Comunales deben cumplir con “un ciclo comunal” que comprendería cinco fases; a saber: el diagnóstico participativo, el plan de desarrollo comunitario, el presupuesto participativo, la ejecución del proyecto comunitario y la contraloría social.
CONSEJO LOCAL DE PLANIFICACION PÚBLICA
En este contexto, el Consejo Local de Planificación Pública de acuerdo a su Ley fue creado como “el órgano de planificación integral... del gobierno local orientado a lograr la incorporación de las comunidades y grupos vecinales …; mediante la descentralización y la desconcentración de competencias y recursos.” Los Consejos Locales de Planificación Pública, deberían estar integrados a la red de las mancomunidades de los Consejos Comunales o a los Consejos Comunales de su localidad.
Los Consejos Locales de Planificación Pública, el presupuesto participativo y los Consejos Comunales son los órganos, procesos e instancias que se han impulsado desde el gobierno central, con el propósito de incluir a ciudadanos y ciudadanas en los distintos eventos de planificación de políticas públicas en el ámbito municipal y en los espacios locales. El mismo Presidente Chávez, ha resaltado la importancia de los consejos locales de planificación pública y del presupuesto participativo como elementos fundamentales de la “Nueva Democracia Popular”
La contraloría social y ciudadana y aquellos de mecanismos de rendición de cuentas y de control de gestión son intrínsecos al ejercicio de los derechos de participación ciudadana; y de manera simultánea constituyen el mejor antídoto para enfrentar constructivamente y con éxito las desviaciones que suelen presentarse en el desarrollo de estos procesos de relación entre el gobierno y la sociedad civil, poniendo de manifiesto un estricto control, tanto de las ejecución financiera como la física en las comunidades.
A manera de Conclusión:
A falta de una buena organización de los Consejos Comunales, a falta de una buena contraloría social y de la conformación del poder comunal en algunos municipios; el Plan Municipal de Desarrollo (PMD), el Plan de Desarrollo Urbano Local (PDUL); así como también el Presupuesto de Inversión Municipal –por medio del presupuesto participativo - o cualquier otro plan de carácter económico, social, de servicios o de infraestructura debe contar con la opinión del pueblo, sus entidades asociativas naturales y también de cualquier otra organización que pueda llevar a cabo una inspección externa de la ejecución de obras (físico) y la inspección o contraloría de la ejecución del presupuesto de gastos (financiera). Por último, las autoridades municipales se encuentran en la obligación de implementar los mecanismos para el ejercicio pleno de la participación popular y corresponsable y de mostrar públicamente los destinos de los fondos en la ejecución de los programas y el cumplimiento de metas.
Bibliografía
Ley de los Consejos Comunales. (Decreto No. 38.633) (2006, Abril 10) Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, 5.806 (extraordinaria) 27 de Febrero de 2007Ley de Asociaciones Cooperativas.
Ley de los Consejos Locales de Planificación Pública. Gaceta Oficial N° 37.463 de fecha 12 de junio de 2002.
Chávez, H (2007). Poder Popular: Alma de la Democracia Revolucionaria. Discurso de Juramentación del Consejo Presidencial para la reforma Constitucional y del Consejo Presidencial del Poder Comunal. Teatro Teresa Carreño. Caracas
González, M (2007) Ponencia presentada en el seminario "consejos comunales, planificación municipal y poder popular" disponible en:
http://ciudadanolibre.blogspot.com/2007/10/ponencia-presentada-en-el-seminario.html
La participación de las o los beneficiarios de un proyecto local es importante en todos sus niveles pero en especial al inicio del proceso y en la toma de decisiones para poder determinar las necesidades reales de la comunidad y las soluciones posibles. La participación comunitaria supone que las comunidades se envuelven en el diseño y gestión del proyecto y no sólo con su tiempo y su trabajo, sino también con su conocimiento de los recursos locales. Las comunidades como principales usuarias y productoras de muchos servicios e infraestructuras son las que disponen de la información y los conocimientos fundamentales para el proyecto y son las que deberían decidir sobre los diferentes aspectos del mismo: la localización, el diseño de las facilidades, la tecnología a utilizar, el mantenimiento local o los sistemas de gestión o financiación. Más aun, los controles de dichos proyectos para garantizar el buen uso de los recursos y de de la buena ejecución de los mismos.
Se aborda el presente trabajo iniciando con una breve referencia a la legalidad, siguiendo con la explicación breve de los Consejos Comunales y finalizando con los Consejos Locales de Planificación Pública, como órganos principales para garantizar el control de gestión.
PERSPECTIVAS QUE PERMITEN EL ABORDAJE DEL CONTROL DE GESTIÓN Y SU RELACIÓN CON EL PODER POPULAR.
EN RELACIÓN A LOS PRINCIPIOS LEGALES:
Los principios constitucionales de la participación en la formación, gestión y control de la gestión popular determinan cualidades y procesos de inclusión ciudadana al Poder Popular. Los controles deben desarrollarse con la participación (de manera vinculante o no) de la opinión popular (el pueblo) en la formación y ejecución de programas públicos que brinden satisfacción a la población.
La función del Poder Popular se encuentra obligada a propiciar la implementación de mecanismos de consulta popular y de recepción de las iniciativas que dicten las leyes, a las cuales tienen derecho las comunidades organizadas de cada entidad local. La contraloría social está obligada legalmente a atender las denuncias ciudadanas en cuanto a los procesos para la toma de decisiones y la utilización del recurso financiero. Las organizaciones de contraloría social, deben ser parte del sistema nacional de control fiscal; y la función de planificación otorgada a los Consejos Locales de Participación Popular es compartida e incluyente para otras formas asociativas no estatales como los Consejos Comunales, los comités de tierras, las mesas técnicas (de agua, de energía) y otras instancias de participación popular. Por último, el presupuesto participativo, constituye una herramienta formidable mediante la cual las comunidades organizadas tienen la posibilidad de incidir en la gestión pública y por ende su control de gestión social.
LOS CONSEJOS COMUNALES
Los Consejos Comunales son instancias de participación, articulación e integración entre las diversas organizaciones comunitarias, grupos sociales y ciudadanos que permiten al pueblo organizado, ejercer la gestión de las políticas públicas y proyectos. (Ley de Consejos Comunales, artículo 2). Estos consejos plantean el reto de pasar de un modelo de gestión centralista y auto-referenciado y por lo tanto excluyente, (como lo es la Contraloría Municipal) a otro abierto y descentralizado orientado a la satisfacción de las demandas sociales con base a las nuevas relaciones entre el Estado, en sus distintos niveles político-territoriales y sus entidades orgánicas y los ciudadanos y ciudadanas y la sociedad civil; a través de sus expresiones asociativas. De acuerdo a la citada Ley, los Consejos Comunales tienen la atribución de elaborar y aprobar el plan de desarrollo de su comunidad respectiva y los proyectos que se deriven de ese plan.
Por otra parte, los consejos comunales participan en los procesos de formulación, ejecución y control de los planes y presupuestos municipales incorporando a estos instrumentos de gestión las propuestas que se deriven de las necesidades de la comunidad. El Presidente de la República Bolivariana de Venezuela (2007) en su discurso de la designación de la Comisión Presidencial del Poder Popular manifestó que los Consejos Comunales deben cumplir con “un ciclo comunal” que comprendería cinco fases; a saber: el diagnóstico participativo, el plan de desarrollo comunitario, el presupuesto participativo, la ejecución del proyecto comunitario y la contraloría social.
CONSEJO LOCAL DE PLANIFICACION PÚBLICA
En este contexto, el Consejo Local de Planificación Pública de acuerdo a su Ley fue creado como “el órgano de planificación integral... del gobierno local orientado a lograr la incorporación de las comunidades y grupos vecinales …; mediante la descentralización y la desconcentración de competencias y recursos.” Los Consejos Locales de Planificación Pública, deberían estar integrados a la red de las mancomunidades de los Consejos Comunales o a los Consejos Comunales de su localidad.
Los Consejos Locales de Planificación Pública, el presupuesto participativo y los Consejos Comunales son los órganos, procesos e instancias que se han impulsado desde el gobierno central, con el propósito de incluir a ciudadanos y ciudadanas en los distintos eventos de planificación de políticas públicas en el ámbito municipal y en los espacios locales. El mismo Presidente Chávez, ha resaltado la importancia de los consejos locales de planificación pública y del presupuesto participativo como elementos fundamentales de la “Nueva Democracia Popular”
La contraloría social y ciudadana y aquellos de mecanismos de rendición de cuentas y de control de gestión son intrínsecos al ejercicio de los derechos de participación ciudadana; y de manera simultánea constituyen el mejor antídoto para enfrentar constructivamente y con éxito las desviaciones que suelen presentarse en el desarrollo de estos procesos de relación entre el gobierno y la sociedad civil, poniendo de manifiesto un estricto control, tanto de las ejecución financiera como la física en las comunidades.
A manera de Conclusión:
A falta de una buena organización de los Consejos Comunales, a falta de una buena contraloría social y de la conformación del poder comunal en algunos municipios; el Plan Municipal de Desarrollo (PMD), el Plan de Desarrollo Urbano Local (PDUL); así como también el Presupuesto de Inversión Municipal –por medio del presupuesto participativo - o cualquier otro plan de carácter económico, social, de servicios o de infraestructura debe contar con la opinión del pueblo, sus entidades asociativas naturales y también de cualquier otra organización que pueda llevar a cabo una inspección externa de la ejecución de obras (físico) y la inspección o contraloría de la ejecución del presupuesto de gastos (financiera). Por último, las autoridades municipales se encuentran en la obligación de implementar los mecanismos para el ejercicio pleno de la participación popular y corresponsable y de mostrar públicamente los destinos de los fondos en la ejecución de los programas y el cumplimiento de metas.
Bibliografía
Ley de los Consejos Comunales. (Decreto No. 38.633) (2006, Abril 10) Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, 5.806 (extraordinaria) 27 de Febrero de 2007Ley de Asociaciones Cooperativas.
Ley de los Consejos Locales de Planificación Pública. Gaceta Oficial N° 37.463 de fecha 12 de junio de 2002.
Chávez, H (2007). Poder Popular: Alma de la Democracia Revolucionaria. Discurso de Juramentación del Consejo Presidencial para la reforma Constitucional y del Consejo Presidencial del Poder Comunal. Teatro Teresa Carreño. Caracas
González, M (2007) Ponencia presentada en el seminario "consejos comunales, planificación municipal y poder popular" disponible en:
http://ciudadanolibre.blogspot.com/2007/10/ponencia-presentada-en-el-seminario.html
Bloqueo naval 1902
¿CUÁL HA SIDO EL INTERÉS DE FRANCIA EN PARTICIPAR EN LA OPERACIÓN CRUZEX?
Desde otrora la Aviación Militar de Suramérica de los países Argentina, Brasil, Chile Uruguay y Venezuela, mediante el auspicio de Brasil y Francia se han desarrollado operaciones combinadas que apuntan a la integración y al intercambio de conocimientos, lo que hace realizar comparaciones en la doctrina e intercambiar experiencias para el incremento del adiestramiento.
El escenario de Cruzex consiste en que las Fuerzas Azules (Fuerzas de Coalición) se enfrentan a las Fuerzas Rojas (Fuerzas Opositoras), en el marco de un conflicto simulado de baja intensidad. Las Fuerzas Aéreas de los países invitados más Brasil componen las Fuerzas coaligadas del País Azul. Se enfrentan contra la fuerza oponente del País Rojo, que también es representada por medios aéreos de la Fuerza Aérea Brasileña, además como observadores oficiales de las fuerzas aéreas de Bolivia, Suráfrica, Perú, Colombia, RRDD y Ecuador.
Estas maniobras o tipos de operaciones demuestran las capacidades operativas de la aviación de esos países, lo que incentiva a la preparación constante y al mantenimiento para una futura operación. La concepción filosófica del mantenimiento y la operatividad presta al momento garantiza que nuestro país participe continuamente en el accionar combinado.
Puede verse también desde otro ángulo, donde se notaría el poderío de la aviación de los países, utilizando este tipo de ejercicios como una “forma de medir el poder relativo de combate” y las capacidades y limitaciones de los países que participan y su nivel de equipamiento.
Se ha notado el interés por lo menos de Brasil no solo en este tipo de operaciones que desde el año 2002 se viene realizando cada 2 años en distintas ciudades del Brasil, sino en su interés constante de mantener entrenado a su personal en el ejército con las operaciones combinadas. En este sentido también se ha notado su notable e insistente participación en los intercambios militares regionales y en los ejercicios de comunicaciones que se efectúan en las fronteras, con la participación de las Brigadas de Selva del Ejército venezolano y el Ejército brasileño, con la premisa de intercambiar información de inteligencia relevante que pueda contribuir a reducir los actos delictivos y para darse ayuda mutua en las zonas de difícil acceso en la zona fronteriza.
Por otra parte y en atención a dar repuesta al tema del presente ensayo, Francia y América Latina, que siempre han sido vecinas desde el punto de vista filosófico, político y cultural, mantienen una relación privilegiada y de larga data basada en una estrecha alianza,
Llama la atención destacar este interés de Francia de cooperar en materia de adiestramiento y operaciones bélicas combinadas, utilizando su Fuerza Aérea En este sentido debemos tomar mucha atención a los informes de conseguidos en fuentes secundarias de información como la filial de la embajada de Francia para destacar algunos intereses que la motivan a tener participación en este tipo de operaciones en el continente americano:
a. El grado de influencia de Francia en América Latina es directamente proporcional a su presencia, tanto en lo político como en lo cultural y económico. La presencia política de Francia en América Latina, reflejo de una visión compartida del mundo.
b. Francia se ha esforzado incesantemente por mantener una relación política privilegiada: las visitas presidenciales y ministeriales a América Latina ilustran su voluntad de fortalecer aún más sus vínculos con las relaciones de la zona.
c. El diálogo político es un pilar fundamental la cooperación de Francia con los países latinoamericanos. En temas tales como el desarme, el desarrollo sostenible, el tratamiento de la deuda, los derechos humanos y la diversidad cultural, América Latina frecuentemente adopta posturas semejantes a las francesas fortaleciendo la afinidad y los lazos de cooperación que unen a Francia con algunos países de la América Latina.
d. Tradicionalmente, América Latina ha sido una de las regiones del mundo donde la cultura francesa se ha impuesto con mayor fuerza: la historia del continente está marcada por la influencia de los intelectuales franceses del “Siglo de las Luces” en los procesos de independencia, también en su sistema jurídico, que se inspiró en la Revolución Francesa y el Código Napoleónico, y en su élite local, para la cual las referencias culturales y científicas de nuestro país han tenido una importancia fundamental durante mucho tiempo.
e. La comunidad francesa en América Latina comprende una población de alrededor de 111.000 personas, de las cuales 77.756 están inscritas en los registros de franceses en el exterior, lo que representa un 6,2% de los franceses en todo el mundo. Los países de la región que cuentan con el mayor número de franceses son Brasil, con 16.300, Argentina, con 13.850 y México, con 13.680. En el resto de los países, las comunidades francesas son menos importantes: hay 7.331 franceses inscritos en el registro del consulado de Francia en Chile, 5.440 en Venezuela, 3.306 en Colombia, 2.825 en Perú, 1.402 en Haití, 814 en Bolivia, 557 en Panamá y 342 en Honduras.
f. El inglés ocupa en este momento una posición privilegiada, pero el francés continúa siendo la segunda lengua extranjera más hablada en América.
g. Francia cuenta con una importante red diplomática y consular: de las 150 embajadas francesas distribuidas en todo el mundo, 22 están ubicadas en América Latina y el Caribe; asimismo, de las 1.150 Alianzas Francesas existentes, 247 se encuentran en el continente latinoamericano.
h. El país en cuestión obtiene excelentes resultados en el marco de una cooperación científica y técnica basada en la cofinanciación. En efecto, la buena salud económica de América Latina en 2004, con un PIB de alrededor de 2 billones de dólares y un crecimiento medio del 5,7%, se tradujo en un aumento de recursos locales y un mayor número de cofinanciaciones
i. Brasil, por su parte, es el asociado más importante de Francia en América Latina en este ámbito: la cooperación científica y cultural con este país se basa principalmente en la colaboración y la cofinanciación.
j. Desde el punto de vista económico y comercial, también tiene con América Latina una relación de larga data, como lo demuestran, entre otras cosas, las inversiones industriales de principios del siglo XX en Brasil..
k. En Brasil, Francia ocupa el 4º lugar, con un stock de inversiones de alrededor de 8.000 Millones de EUR, que representa el 9% del total de inversiones extranjeras. Por último, en nuestro país Venezuela es el 2º inversor detrás de Estados Unidos.
l. En materia de intercambio comercial Brasil es la principal relación comercial en América Latina y la segunda fuera de la Organización de Comercio de Europa y del Magreb, detrás de China. A Brasil le sigue México, el segundo cliente en la región: sus exportaciones a ese país han tenido un gran crecimiento, pasando de 1.400 millones EUR en 2003 a 1.509 Millones EUR en 2004, es decir, casi el triple de las exportaciones a Argentina, el cuádruple de las exportaciones a Chile y más de siete veces las exportaciones a Venezuela.
m. Francia dedica una atención particular a la evolución de la situación en áreas tales como la consolidación de la democracia y el fortalecimiento del Estado de derecho, la lucha contra la violencia urbana, la corrupción y el crimen organizado, e intenta aportar elementos que permitan responder a las problemáticas a las que se enfrenta la región.
n. También es Americana, por sus Departamentos de Guadalupe, Martinica y Guyana. Como tal, está presente como miembro asociado de la Asociación de Estados del Caribe (AEC) y miembro observador de la Organización de los Estados Americanos (OEA).
En consecuencia, Francia fomenta los esfuerzos ya iniciados, para apoyar el conjunto de las políticas en casi todos los ámbitos en la región, mediante la participación directa y la relación hasta en lo militar con los pises del Caribe y Latinoamérica en general.
CONCLUSIÓNES:
Francia continúa teniendo una presencia importante en América Latina. Su prestigio, tanto histórico como cultural, sigue siendo significativo. Este logro es producto de los recursos otorgados a América Latina y de la presencia económica francesa.
Francia contribuye a la creación de un foco de estabilidad y crecimiento en América Latina, estimula el proceso de profundización de la integración regional, inscribiendo su actividad en el marco de la Unión Europea. Ha desempeñado, y continúa desempeñando, un papel activo en el proceso de acercamiento entre las dos naciones mas importantes de Latinoamérica.
Todo lo anterior descrito hace notar que las acciones militares de entrenamiento que esta llevando en la región mediante las operaciones CRUZEX les permiten afianzar su presencia en América, todo apuntalando al aprovechamiento de la multipolaridad planteada por los países del tercer mundo, aunado a la distracción que EE.UU tiene en otros conflictos de importancia en otros continentes.
Mas que todo, como puede notarse con los párrafos anteriores, las mayores cantidades de comercio y de relaciones se encuentran con Brasil y Venezuela, lo que le hace entrever que son mercados cautivos al poder ofrecer también sus productos bélicos en vista del interés de los países del sur de independizarse en relación comercial bélica con Estados Unidos y sus aliados, quienes cada día imponen mas sus restricciones en los componentes sofisticados de los sistemas de armas.
FUENTES CONSULTADAS
• France Diplomatie. Francia.- America latina (2006) [documento en línea] Disponible en : http://www.diplomatie.gouv.fr/es/fichas-paises_1/america-latina-el-caribe_1024/america-latina_1741/francia-y-america-latina_2923.html [Consulta: 04-05-2009]
• Alfonso MORO (2004) Los intereses de las transnacionales europeas en América Latina. [documento en línea] Disponible en:
http://www.alternativas.at/Wirtschaftsbeziehungen/los%20intereses%20transnacionales%20europeas.pdf [Consulta: 04-05-2009]
Desde otrora la Aviación Militar de Suramérica de los países Argentina, Brasil, Chile Uruguay y Venezuela, mediante el auspicio de Brasil y Francia se han desarrollado operaciones combinadas que apuntan a la integración y al intercambio de conocimientos, lo que hace realizar comparaciones en la doctrina e intercambiar experiencias para el incremento del adiestramiento.
El escenario de Cruzex consiste en que las Fuerzas Azules (Fuerzas de Coalición) se enfrentan a las Fuerzas Rojas (Fuerzas Opositoras), en el marco de un conflicto simulado de baja intensidad. Las Fuerzas Aéreas de los países invitados más Brasil componen las Fuerzas coaligadas del País Azul. Se enfrentan contra la fuerza oponente del País Rojo, que también es representada por medios aéreos de la Fuerza Aérea Brasileña, además como observadores oficiales de las fuerzas aéreas de Bolivia, Suráfrica, Perú, Colombia, RRDD y Ecuador.
Estas maniobras o tipos de operaciones demuestran las capacidades operativas de la aviación de esos países, lo que incentiva a la preparación constante y al mantenimiento para una futura operación. La concepción filosófica del mantenimiento y la operatividad presta al momento garantiza que nuestro país participe continuamente en el accionar combinado.
Puede verse también desde otro ángulo, donde se notaría el poderío de la aviación de los países, utilizando este tipo de ejercicios como una “forma de medir el poder relativo de combate” y las capacidades y limitaciones de los países que participan y su nivel de equipamiento.
Se ha notado el interés por lo menos de Brasil no solo en este tipo de operaciones que desde el año 2002 se viene realizando cada 2 años en distintas ciudades del Brasil, sino en su interés constante de mantener entrenado a su personal en el ejército con las operaciones combinadas. En este sentido también se ha notado su notable e insistente participación en los intercambios militares regionales y en los ejercicios de comunicaciones que se efectúan en las fronteras, con la participación de las Brigadas de Selva del Ejército venezolano y el Ejército brasileño, con la premisa de intercambiar información de inteligencia relevante que pueda contribuir a reducir los actos delictivos y para darse ayuda mutua en las zonas de difícil acceso en la zona fronteriza.
Por otra parte y en atención a dar repuesta al tema del presente ensayo, Francia y América Latina, que siempre han sido vecinas desde el punto de vista filosófico, político y cultural, mantienen una relación privilegiada y de larga data basada en una estrecha alianza,
Llama la atención destacar este interés de Francia de cooperar en materia de adiestramiento y operaciones bélicas combinadas, utilizando su Fuerza Aérea En este sentido debemos tomar mucha atención a los informes de conseguidos en fuentes secundarias de información como la filial de la embajada de Francia para destacar algunos intereses que la motivan a tener participación en este tipo de operaciones en el continente americano:
a. El grado de influencia de Francia en América Latina es directamente proporcional a su presencia, tanto en lo político como en lo cultural y económico. La presencia política de Francia en América Latina, reflejo de una visión compartida del mundo.
b. Francia se ha esforzado incesantemente por mantener una relación política privilegiada: las visitas presidenciales y ministeriales a América Latina ilustran su voluntad de fortalecer aún más sus vínculos con las relaciones de la zona.
c. El diálogo político es un pilar fundamental la cooperación de Francia con los países latinoamericanos. En temas tales como el desarme, el desarrollo sostenible, el tratamiento de la deuda, los derechos humanos y la diversidad cultural, América Latina frecuentemente adopta posturas semejantes a las francesas fortaleciendo la afinidad y los lazos de cooperación que unen a Francia con algunos países de la América Latina.
d. Tradicionalmente, América Latina ha sido una de las regiones del mundo donde la cultura francesa se ha impuesto con mayor fuerza: la historia del continente está marcada por la influencia de los intelectuales franceses del “Siglo de las Luces” en los procesos de independencia, también en su sistema jurídico, que se inspiró en la Revolución Francesa y el Código Napoleónico, y en su élite local, para la cual las referencias culturales y científicas de nuestro país han tenido una importancia fundamental durante mucho tiempo.
e. La comunidad francesa en América Latina comprende una población de alrededor de 111.000 personas, de las cuales 77.756 están inscritas en los registros de franceses en el exterior, lo que representa un 6,2% de los franceses en todo el mundo. Los países de la región que cuentan con el mayor número de franceses son Brasil, con 16.300, Argentina, con 13.850 y México, con 13.680. En el resto de los países, las comunidades francesas son menos importantes: hay 7.331 franceses inscritos en el registro del consulado de Francia en Chile, 5.440 en Venezuela, 3.306 en Colombia, 2.825 en Perú, 1.402 en Haití, 814 en Bolivia, 557 en Panamá y 342 en Honduras.
f. El inglés ocupa en este momento una posición privilegiada, pero el francés continúa siendo la segunda lengua extranjera más hablada en América.
g. Francia cuenta con una importante red diplomática y consular: de las 150 embajadas francesas distribuidas en todo el mundo, 22 están ubicadas en América Latina y el Caribe; asimismo, de las 1.150 Alianzas Francesas existentes, 247 se encuentran en el continente latinoamericano.
h. El país en cuestión obtiene excelentes resultados en el marco de una cooperación científica y técnica basada en la cofinanciación. En efecto, la buena salud económica de América Latina en 2004, con un PIB de alrededor de 2 billones de dólares y un crecimiento medio del 5,7%, se tradujo en un aumento de recursos locales y un mayor número de cofinanciaciones
i. Brasil, por su parte, es el asociado más importante de Francia en América Latina en este ámbito: la cooperación científica y cultural con este país se basa principalmente en la colaboración y la cofinanciación.
j. Desde el punto de vista económico y comercial, también tiene con América Latina una relación de larga data, como lo demuestran, entre otras cosas, las inversiones industriales de principios del siglo XX en Brasil..
k. En Brasil, Francia ocupa el 4º lugar, con un stock de inversiones de alrededor de 8.000 Millones de EUR, que representa el 9% del total de inversiones extranjeras. Por último, en nuestro país Venezuela es el 2º inversor detrás de Estados Unidos.
l. En materia de intercambio comercial Brasil es la principal relación comercial en América Latina y la segunda fuera de la Organización de Comercio de Europa y del Magreb, detrás de China. A Brasil le sigue México, el segundo cliente en la región: sus exportaciones a ese país han tenido un gran crecimiento, pasando de 1.400 millones EUR en 2003 a 1.509 Millones EUR en 2004, es decir, casi el triple de las exportaciones a Argentina, el cuádruple de las exportaciones a Chile y más de siete veces las exportaciones a Venezuela.
m. Francia dedica una atención particular a la evolución de la situación en áreas tales como la consolidación de la democracia y el fortalecimiento del Estado de derecho, la lucha contra la violencia urbana, la corrupción y el crimen organizado, e intenta aportar elementos que permitan responder a las problemáticas a las que se enfrenta la región.
n. También es Americana, por sus Departamentos de Guadalupe, Martinica y Guyana. Como tal, está presente como miembro asociado de la Asociación de Estados del Caribe (AEC) y miembro observador de la Organización de los Estados Americanos (OEA).
En consecuencia, Francia fomenta los esfuerzos ya iniciados, para apoyar el conjunto de las políticas en casi todos los ámbitos en la región, mediante la participación directa y la relación hasta en lo militar con los pises del Caribe y Latinoamérica en general.
CONCLUSIÓNES:
Francia continúa teniendo una presencia importante en América Latina. Su prestigio, tanto histórico como cultural, sigue siendo significativo. Este logro es producto de los recursos otorgados a América Latina y de la presencia económica francesa.
Francia contribuye a la creación de un foco de estabilidad y crecimiento en América Latina, estimula el proceso de profundización de la integración regional, inscribiendo su actividad en el marco de la Unión Europea. Ha desempeñado, y continúa desempeñando, un papel activo en el proceso de acercamiento entre las dos naciones mas importantes de Latinoamérica.
Todo lo anterior descrito hace notar que las acciones militares de entrenamiento que esta llevando en la región mediante las operaciones CRUZEX les permiten afianzar su presencia en América, todo apuntalando al aprovechamiento de la multipolaridad planteada por los países del tercer mundo, aunado a la distracción que EE.UU tiene en otros conflictos de importancia en otros continentes.
Mas que todo, como puede notarse con los párrafos anteriores, las mayores cantidades de comercio y de relaciones se encuentran con Brasil y Venezuela, lo que le hace entrever que son mercados cautivos al poder ofrecer también sus productos bélicos en vista del interés de los países del sur de independizarse en relación comercial bélica con Estados Unidos y sus aliados, quienes cada día imponen mas sus restricciones en los componentes sofisticados de los sistemas de armas.
FUENTES CONSULTADAS
• France Diplomatie. Francia.- America latina (2006) [documento en línea] Disponible en : http://www.diplomatie.gouv.fr/es/fichas-paises_1/america-latina-el-caribe_1024/america-latina_1741/francia-y-america-latina_2923.html [Consulta: 04-05-2009]
• Alfonso MORO (2004) Los intereses de las transnacionales europeas en América Latina. [documento en línea] Disponible en:
http://www.alternativas.at/Wirtschaftsbeziehungen/los%20intereses%20transnacionales%20europeas.pdf [Consulta: 04-05-2009]
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